Köln – Es waren viereinhalb dramatische Stunden. Fünftausend Meter über dem Atlantik, irgendwo zwischen Island und Grönland, mitten in einer dichten Wolkendecke. „Als die rote Warnlampe aufleuchtete, wusste ich, dass es um Leben und Tod ging“, erinnert sich Arnold Birnbaum später.

In dieser Nacht im Mai 1963 sitzt er in seinem kleinen zweimotorigen Sportflugzeug, Typ Piper-Aztec, das ohne erkennbaren Grund beständig an Höhe verliert – es gilt, die heikelste Phase eines spektakulären Flugunternehmens zu überstehen: der Atlantik-Überquerung in einer Sportmaschine auf der in der Branche gefürchteten Ost-West-Route.

50 Jahre liegt das Abenteuer jetzt zurück. Birnbaum (Spitzname „Bravo-bravo“), legendärer und umtriebiger Pilot, Fluglehrer, Luftaufsichtsbeamter und Organisator zahlreicher Flugschauen unter anderem auf dem Butzweilerhof, ist 1999 gestorben. Aber Eduard Meysenburg, sein Flugbegleiter auf der wagemutigen Tour, lebt in Braunsfeld – und er erinnert sich noch gut an die Ereignisse, die damals weltweit für Schlagzeilen sorgten. Sie seien die ersten gewesen, sagt der 82-Jährige, die in einem solch kleinen Flugzeug von Europa in die USA geflogen seien – den Warnungen aller Freunde und Experten zum Trotz.

Der „Luftkutscher“ Birnbaums

Meysenburg spielt seine Rolle bei dem Unternehmen herunter. Er sei lediglich der „Luftkutscher“ Birnbaums gewesen, dessen Verdienste um die Fliegerei nach seinem Tod „viel zu wenig gewürdigt“ worden seien. Birnbaum hatte seinen Freund Meysenburg, der Tankstellen und ein Autohaus in Köln betrieb, gebeten, mit ihm zusammen das Sportflugzeug des Unternehmers und Generalkonsuls Herbert Eklöh nach Miami zu überführen. Als Birnbaum ihm am Telefon erklärte, welche Route er fliegen wolle, sagte Meysenburg spontan zu – „ohne zu wissen, was da auf mich zukam“.

Aus den gesammelten Zeitungsartikeln zieht er eine Ausgabe der „Neuen Illustrierten“ vom 11. August 1963 hervor, in der Birnbaum über mehrere Seiten ausführlich über den „Wolkenritt nach Amerika“ berichtet. Rund 11 000 Kilometer Flug, über Prestwick in Schottland, Kevlavik in Island, Nassarsuak auf Grönland und Gander auf Neufundland. „Abenteuer mit ungewissem Ausgang“, „riskantes Unternehmen“, „leichtsinnig“, so kommentierten die Fachleute kopfschüttelnd die ambitionierten Pläne.

„Aber Birnbaum ließ sich nicht beirren“, erzählt Meysenburg. Wochenlang plante er mit Unterstützung erfahrener Berufspiloten und der betroffenen Regierungen die Flugrouten, die auch über Sperrzonen führen sollten, die normalerweise gar nicht überflogen werden durften. Er holte sich Ratschläge ein, und er ließ das Flugzeug aufrüsten, mit einem zusätzlichen Tank, mit Kurzwellen-Funksprechgerät, mit schwimmfähigem Notsender und einem Schlauchboot, das er mit Paddel, Segel, Treibanker, Notapotheke und Angelzeug bestückte – und einem Buch „Wie überlebe ich bei einer Notwasserung?“

Bange Stunden in Todesangst

Am 21. Mai 1963 gegen 15 Uhr besteigen die beiden Männer in Wahn die fünfsitzige Sportmaschine, winken den versammelten Pressefotografen zu. Die ersten Etappen verlaufen reibungslos. Doch dann kommt die Nacht über dem Atlantik. „Es herrschte das schlimmste Wetter, das man sich vorstellen kann“, erzählt Meysenburg. Die Maschine wird durchgerüttelt, die rote Warnlampe zeigt, wie heikel ihre Lage ist. Das Flugzeug wird aus unerklärlichen Gründen immer langsamer, die Männer sehen, wie Sprit aus dem Motor läuft. Birnbaum nimmt Kontakt zu einer amerikanischen Radarstation auf, aber der gelingt es nicht, die Maschine zu orten.

Die Piloten versuchen, sie im Gleitflug wieder auf Tempo zu bringen – bange Stunden, in denen sie nicht wissen, ob sie überleben. Dann, endlich, hat die Radarstation in Sondrestrom auf Grönland die Piper auf dem Schirm. „Vor uns die Landebahn“, schreit Meysenburg plötzlich. Die Maschine setzt sicher auf, das Ende einer nervenaufreibenden Nacht. Amerikanische Mechaniker stellen fest, dass die Zündkerzen im rechten Motor durchgebrannt sind; zudem hat sich die Benzinleitung gelockert. Die Schäden sind rasch behoben, Birnbaum und Meysenburg setzen ihre Reise fort – und übergeben das Flugzeug in Miami an Eklöh. Für Meysenburg enden zwei unvergessliche Wochen: „Ich habe bis heute nicht bereut, mitgeflogen zu sein.“