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Sponsor-Millionen: Mit gekauften Cockpits in die Krise

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Charles Pic (l.) und Giedo van der Garde drehen für das Team Caterham ihre Runden. Foto: Getty Images
Bereits vor dem ersten Rennen stehen mehr als die Hälfte der Formel-1-Teams am finanziellen Abgrund. Nur mit den Sponsor-Millionen einiger Bezahlfahrer halten sich die Rennställe über Wasser. Sauber fordert eine Finanzregulierung.  Von
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Melbourne

Pünktlich zum Saisonstart präsentiert die Formel 1 einen neuen Seriensponsor, die Nobel-Uhrenmarke Rolex. Beim Empfang am Vorabend des Großen Preises von Australien ist für viele der elf Rennställe (das spanische HRT-Team hat schon pleite gemacht) der Zeiger aber schon deutlich näher gerückt als fünf Minuten vor der Zwölf. Die Finanzkrise schreitet fort, weil sich die Teams aus sturem Konkurrenzdenken nicht auf eine vernünftige Kostendeckelung einigen können. Ein untrügliches Indiz dafür, was die Stunde wirklich geschlagen hat: Mehr als ein Drittel der Cockpits sind in der neuen Saison inzwischen an Bezahlfahrer vergeben.

Die Formel 1 tendiert stets zum Drama, auch das lässt sie so attraktiv erscheinen. Aber diesmal ist der Grat schmal, mehr als der Hälfte der Rennställe droht der jähe finanzielle Absturz. Das Fachblatt "Auto, Motor und Sport", der Königsklasse sonst sehr wohlwollend verbunden, warnt vor der 64. Weltmeisterschafts-Saison: "Das Monster Formel 1 ist zu teuer, zu kompliziert geworden." Und das in einer Branche, in der die Hauptdarsteller immer noch auf ein Gesamtbudget von geschätzten 1,3 Milliarden Euro kommen, der Umsatz der Branche auf ein Dreifaches taxiert wird. Die Schere aber geht auseinander, die Reichen werden immer reicher, die Armen immer ärmer, das verändert generell die Wettbewerbsfähigkeit.

Zwar kann Branchen-Primus Red Bull, der auch mit Abstand den höchsten Etat (245 Millionen Euro) haben soll, einen neuen Top-Sponsor präsentieren. Aber selbst McLaren hat mit Sergio Perez einen Piloten verpflichtet, der nicht erste Wahl war, aber mexikanische Werbemillionen mit sich bringt.

Das ehrwürdige Williams-Team zittert nach dem Tod des venezolanischen Staatschefs Hugo Chavez um die 40 Millionen Jahresgabe, die für einen Sitzplatz des Landsmannes Pastor Maldonado zugesagt sind. Auch bei renommierten Teams wie Lotus oder Sauber bestimmt die Kasse über die Vergabe der Cockpits mit - beiden Rennställen fehlt ein großer Geldgeber.

Die meisten Teams können nur durch die Ausschüttung der Vermarktungsgelder am Leben gehalten werden. Es gibt zwar freiwillige Beschränkungen der Rennställe, aber die sind eben nicht Gesetz.

Personal und Windkanalstunden werden kontrolliert, aber richtig zu überwachen ist das alles nicht. Die Kreativität bezieht sich in der Branche nicht nur auf die Heckflügel, sondern auch auf die Bilanzen. Monisha Kaltenborn, Teamchefin bei Sauber, ist - im eigenen Interesse - eine Vorkämpferin für mehr Vernunft: "Ich halte es für zwingend erforderlich, eine Budgetobergrenze einzuführen. Es muss einheitliche Spielregeln für alle geben. Andernfalls werden weitere Teams aussteigen", rechtfertigt sie den Sozialismus in der vielleicht kapitalistischsten Sportart von allen. Etwa 1,5 Millionen reine Betriebskosten entstehen einem Team während der von Anfang Februar bis Ende November dauernden Saison pro Woche.

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Der neue Grand-Prix-Jahrgang bekommt deshalb einen nicht sehr schmeichelhaften Untertitel: Das Jahr der Bezahlfahrer. Zu den Gesetzen des Motorsports gehört seit jeher die Mitgift-Regelung, und selbst Größen wie Juan-Manuel Fangio oder Michael Schumacher haben einst nur per Sponsoren den Weg in die Formel 1 gefunden. Aber sie haben gehalten, was sie versprochen haben und was man sich von ihnen versprochen hat, eine Win-Win-Situation für beide Seiten. Inzwischen aber wird meistbietend versteigert, so kam auch der Niederländer Giedo van der Garde, der seit neun Jahren um eine Mitfahrgelegenheit bettelt, endlich unter (bei Caterham).

Eine bislang kaum gekannte Steigerung hat die Job-Börse jüngst beim britisch-russischen Marussia-Rennstall erfahren. Damit das zweitschlechteste Team überhaupt die Saison bestreiten kann, musste der erfahrene deutsche Rennfahrer Timo Glock trotz eines noch zwei Jahre gültigen Kontrakts seine Chauffeurstelle räumen. Seinen Platz nimmt der Brite Max Chilton ein, der zwar wenig Erfahrung, dafür aber Geld mitbringt. Sein Vater, ein Versicherungsboss, stellt in Aussicht, den ganzen klammen Laden zu kaufen. Der zweite Posten sollte an den Brasilianer Luiz Razia gehen, dessen Sponsoren zahlten nicht pünktlich, deshalb wurde er noch vor Saisonstart gegen den Franzosen Jules Bianchi ausgetauscht.

Für Teamchefs, die nur kurzfristig denken können, ein lohnendes Geschäft: Nicht bloß ein hohes Gehalt gespart, sondern noch zusätzliche Einnahmen generiert. Für die Qualität des Sports aber ist das eine grundsätzliche Gefahr.

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