Symbolisches Gleisgewirr: Wer stellt die Weichen für die Bahn richtig?

Symbolisches Gleisgewirr: Wer stellt die Weichen für die Bahn richtig?

Am Montag war es wieder so weit. Es waren bahninterne Statistiken aufgetaucht: Die Zuverlässigkeit der Deutschen Bahn habe einen Tiefpunkt erreicht; nur 68 Prozent der Fernzüge könnten mit weniger als fünf Minuten Verspätung als „pünktlich“ gelten; auf einer Reihe von Strecken (z.B. Köln-Hamburg) funktioniere der angepeilte Takt gar nicht mehr. Allerdings: „Die Bahn“, hieß es dazu im „Kölner Stadt-Anzeiger“, „wies die Berichte zurück.“ Natürlich, das tut sie immer. Deshalb ist dies ja auch ein beliebter Dialog auf Deutschlands Bahnhöfen: „Mein Zug hat 30 Minuten Verspätung“, sagt der eine. Der andere widerspricht: „Nein, die Bahn bestreitet das.“

Dabei bestreitet die Bahn gar nicht alles. Als 1993 die Umwandlung der Staatskonzerne Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in die privatwirtschaftlich organisierte Bahn AG Formen annahm, herrschte bei den Verantwortlichen helle Vorfreude auf den 1. Januar 1994 - da würde die Bahnreform in Kraft treten. Als erstes, hieß es damals, würden die Warteschlangen an den Fahrkartenschaltern abgeschafft: mehr Service. Es sei unschicklich, seine Kunden warten zu lassen. Und man werde Fahnen mit dem neuen Firmen-Logo an den Bahnhöfen hissen, zum Zeichen, dass eine neue Zeit angebrochen sei. Heute muss man sagen: Das mit den Fahnen hat geklappt.

Ansonsten genügt ein Blick in jedes Service-Center, wie die Warteschlangenverwaltungsstellen an den großen Bahnhöfen heute heißen, um festzustellen, dass der Fahrkartenautomat die schnellere Abwicklung verspricht. Damit aber auch an den Maschinen das Hierarchie-Gefälle zwischen Dienstleister und Kunde deutlich wird, pflegen auch die Automaten in ihren Displays einen harschen Tonfall. Wenn sie am Ende des Kaufvorgangs eine Kreditkarte nicht lesen können, dann entschuldigen sie sich nicht etwa beim zahlungswilligen Kunden, sondern blinken feindselig: „Karte nicht lesbar!“ Selten ist man froher, dass Maschinen nicht reden können - man würde hier regelrecht angeschrien.

Die Wahrscheinlichkeit, durch die vergebliche Maschinen-Frickelei einen Zug zu verpassen, ist nicht hoch. Wahrscheinlicher ist dies: Man erreicht, zwar ohne Fahrkarte, aber gerade noch rechtzeitig, den Bahnsteig und überlegt, wie man den eigentlich sehr simplen Sachverhalt - wollte Ticket ziehen, Maschine kaputt - dem Zugbegleiter erklärt. Dann knacken etwa eine Minute vor der Abfahrzeit die Lautsprecher am Bahnsteig; jeder routinierte Reisende weiß, was jetzt kommt: Der Zug XY von A nach B mit Halt in - es werden alle Haltestellen aufgezählt - trifft voraussichtlich, ja, was: wenige Minuten? 10 Minuten? 20 Minuten? später ein. Oder, und das erfährt man auch erst nach 30 Minuten, der Zug fällt gleich ganz aus. Was ja mal eine Auskunft ist: Begründung? Nein.

Beim Eintreten in den Bahnhof hatte man bereits auf der Anzeigetafel gesehen, dass dies wieder einer jener Tage ist, an dem der Bahnverkehr in Deutschland vollständig kollabiert ist. Aber im Kölner Hauptbahnhof hat man auf der digitalen Anzeige die fest eingeblendeten Verspätungszeiten durch Laufbänder ersetzt - man sieht nicht mehr alle Verspätungen auf einen Blick. Sondern man muss sich das Bild des Horrors erst zusammen setzen. Schlecht, wenn man zum Beispiel nach Stuttgart möchte, und nach und nach feststellt, dass alle Züge in Richtung Süden vollständig aus dem Takt geraten sind.

Dabei zahlt man, falls die Maschine mitspielt, für ein Produkt: Zum Beispiel eine Fahrt Köln-Ratingen-Ost und zurück. Der Preis ist fest, das gewünschte Produkte auch: Abfahrt 17.51 Uhr, Ankunft in Düsseldorf Hbf um 18.21 Uhr, Anschluss an die S 6 bis Ratingen um 18.30 Uhr, Ankunft um 18.47 Uhr. Das ist die Leistung, dafür wird ein Preis berechnet - ein fairer Deal. Weil ein kleines Kind mit im Spiel ist, hat man erste Klasse gebucht - stellt aber fest, dass man zwar erste Klasse bezahlen, nicht aber fahren kann. Gibt es nicht; nicht in diesem Zug. Der Zugbegleiter hat Verständnis - was sonst? Allerdings würde er, säße man umgekehrt mit Zweite-Klasse-Ticket in der ersten Klasse, 40 Euro wegen Schwarzfahren berechnen. Kein fairer Deal.

Dass man kurz vor Düsseldorf-Benrath von jener S 6 überholt wird, in die man eigentlich nachher umsteigen sollte, ist dann schon wieder Alltag. Nimmt man eben, falls sie kommt, die nächste S 6, 20 Minuten später. Das ist zwar nicht das Produkt, für das man bezahlt hat - aber wen interessiert das? Die Bahn?

In ihr bahneigenes Magazin „mobil“ schreibt sie stattdessen Erfolgsmeldungen: „550 Millionen Fahrgäste sind seit der Premiere 1991 mit dem ICE gereist“; oder: „Nach dem internationalen Medienecho zu urteilen, hat das effiziente ICE-System während der Fifa-WM 2006 manchen ausländischen Fan und Journalisten mehr beeindruckt als das Niveau mancher Spiele.“ Oh. Dass es in den ICE-Zügen eingebautes Klimaanlagen-Versagen bei hohen Außentemperaturen gibt, war während der heißen WM-Tage ziemlich relevant. Und die Erfahrung, in vor Dunst und Schweiß qualmenden High-Tech-Zügen deutlich verspätet jeden Ort der Republik zu erreichen, hat in der Tat Begeisterung ausgelöst: „Das ist ja wie bei uns“, freuten sich zum Beispiel italienische Journalisten.

Man fragt sich, wieso die Bahn eigentlich so lange damit durchkommen konnte; wieso niemand laut lacht, wenn Bahnchef Mehdorn mal wieder tut, als führe er ein solide arbeitendes Unternehmen. Vielleicht führt die Bahn interne Statistiken darüber, wie viel sinnlose Zeit viele ihrer Kunden mit Warten verbringen; und darüber, wie im Fünf-Minuten-Takt der Wut- und Hilflosigkeitspegel in den Köpfen und Magengruben zahlloser Fahrgäste exponentiell steigt.

Wie geht man hier eigentlich mit mir um? Das ist die Frage, die das tägliche Bahn-Chaos gleichsam transzendiert: Wie geht man hier eigentlich mit uns um?

Lesen Sie morgen im Wirtschaftsteil, was die Bahn zu den Missständen sagt.