Köln - Nun liegen die brisanten Fakten auf dem Tisch. Die Schadensanalyse der Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) beweist: Beim glimpflich verlaufenen Achsbruch des ICE 518 in Köln entgingen Hunderte Fahrgäste zuvor nur knapp einer Katastrophe wie in Eschede, wo vor zehn Jahren wegen eines Raddefekts 101 Menschen starben. Das bringt den Konzern gewaltig unter Druck.

Es ist eine erschreckende Erkenntnis: Die Fahrt des ICE „Wolfsburg“ am 9. Juli zwischen Frankfurt und Köln hätte zur schlimmsten Zugkatastrophe in Deutschland seit Jahrzehnten führen können. Auf der schnellsten und modernsten deutschen Strecke sind die weißroten Flitzer mit bis zu 300 Stundenkilometern unterwegs. Eine gebrochene Achse ist dabei eine absolute Horrorvorstellung.

Genau dieser Fall aber ist am 9. Juli eingetreten. Zu diesem Ergebnis kommen die BAM-Experten in ihrer 81-seitigen Analyse für die Staatsanwaltschaft Köln. Der bisher geheime Bericht liegt seit Ende September unter Verschluss und nun dieser Zeitung vor. Auch die Bahn und das Eisenbahnbundesamt (EBA) kennen den brisanten Inhalt aber schon seit dem 24. September. Da stellten die Bundesprüfer den Beteiligten die Studie zum ICE-Unglück vor.

Die Ergebnisse sind gleich in mehrfacher Hinsicht alarmierend. Der besorgniserregendste Befund: Die ICE-Achse brach laut BAM „spätestens beim letzten Beschleunigungsvorgang in Richtung Köln“ und damit offenbar in voller Fahrt. Bisher ist besonders in Bahnkreisen davon die Rede, dass das Rad, das beim Entgleisen des Zugs noch schräg auf der Schiene saß, erst nach der Weiterfahrt in Köln bei Schrittgeschwindigkeit abbrach.

ICE 518 befand sich in allerhöchster Gefahr

Die Experten führen nach wochenlangen Laboruntersuchen dagegen gleich sechs Beweise dafür an, dass ein „Restgewaltbruch“ von einer der vier Achsen am dritten Wagen schon vor der Ankunft des ICE stattgefunden hat. So waren die Bruchflächen bereits stark verrieben und teils geschmolzen, was nur bei großer Hitze möglich ist. Zudem sei aus dem Linienmuster der Bruchflächen die Fahrtrichtung Köln ablesbar, so die BAM. Außerdem war die Kupplung des betroffenen Wagens bereits stark überlastet, schreiben die Experten. Auch Beschädigungen an den Drehgestellen seien bereits in Fahrtrichtung Köln entstanden. Schließlich hätten Fahrgäste und Bahnpersonal schon vor der Ankunft in Köln Geräusche wahrgenommen. Damit ist klar: Der ICE 518 befand sich am 9. Juli in allerhöchster Gefahr, wegen der gebrochenen Achse bei hohem Tempo zu verunglücken.

Auch die Ergebnisse zur Ursache des Achsbruches bergen Sprengstoff. Danach ist eine Kombination aus Materialfehlern, hohen Belastungen, problematischer Achskonstruktion und vor allem ein nicht rechtzeitig erkannter „Schwingriss“ für das Unglück verantwortlich. Das aber heißt: Der Hersteller des ICE 3, der ohnehin kriselnde Münchner Konzern Siemens, trägt ebenso Mitverantwortung für die Beinahe-Katastrophe und die Folgeprobleme wie die Bahn, die offenbar bei der Wartung schluderte. In Bahnkreisen und von einigen voreiligen Experten wurde das ICE-Unglück als „Entgleisen“ verharmlost und als einmaliges Ereignis. Danach könnten für den „Gewaltbruch“ äußere Einwirkungen wie Gleis-, Weichenmängeln oder ein Steinschlag verantwortlich sein, hieß es.

Diese Behauptung wird durch das BAM-Gutachten eindrucksvoll widerlegt. Danach brach die Achse wegen Rissen, die vermutlich über Monate hinweg immer größer und bei Prüfungen nicht bemerkt wurden. Die Prüfer gehen also von einem Ermüdungsbruch aus. Die gebrochene Achse hatte laut BAM eine Fahrleistung von drei Millionen Kilometern. Dreieinhalb Monate vor dem Unglück wurde die Radwelle zum letzten Mal von der Bahn per Ultraschall überprüft. Weiterer brisanter Befund: Bei allen Kontrollen schon der Hersteller wurde dabei ein gravierender Materialfehler übersehen. Die Prüfer stellten im Achsenstahl „nichtmetallische Einschlüsse“ fest, die „inhomogen verteilt“ waren. Dadurch bekam die Achse bei der hohen Drehbelastung Kerben und schließlich Risse, deren Fortschritt beim verwendeten hochfesten Stahl größer als bisher bekannt waren, so die Experten.

Mit anderen Worten: Bahn und Hersteller haben ein massives Achsproblem bei der ICE-3-Flotte, die inzwischen aller drei Wochen in die Werkstatt zur Kontrolle muss. Vor dem Unglück wurden die Zugachsen nur alle 300 000 Kilometer kontrolliert, die Hersteller empfahlen laut Bahn ursprünglich sogar Intervalle von 480 000 Kilometer. Nun werden die Achsen alle 30 000 Kilometer per Ultraschall durchleuchtet. Und prompt wurden bei zwei weiteren Zügen bereits Achsrisse gefunden. Die gebrochene Achse war laut BAM seit November 2001 im Einsatz. Am 27. März wurde die Radwelle zum letzten Mal per Ultraschall geprüft - rund 150 000 Kilometer vor dem Bruch. Die Analyse lässt offen, ob die Nachweisgrenze für die Risse da schon womöglich schon überschritten war. Im Gutachten ist dieser Hinweis gleich zweifach mit roter Farbe hervorgehoben.

Aus gutem Grund: Denn hier geht es um die - auch für die Staatsanwälte entscheidende - Haftungsfrage, ob die Risse zwingend entdeckt hätten werden müssen. Brisant für den Konzern ist dabei die lapidare Feststellung der Prüfer, dass nur zwei Tage vor dem Bruch laut BAM noch eine Sichtprüfung der Achsen durchgeführt wurde. Hierbei wurde der Rissfortschritt, den es nach Erkenntnisse der Prüfer zum mutmaßlichen Schadensablauf über Monate gab, offenbar übersehen. Das privatisierungskritische Bündnis „Bahn für alle“ hat sein Urteil seit Monaten gefällt. Die Experten werfen dem Bahnvorstand vor, bekannte konstruktive Mängel an den Achsen des ICE 3 vertuscht zu haben, um den geplanten Börsengang nicht zu gefährden. Zu klären sei daher auch, was die zuständigen Minister Steinbrück, Glos und Tiefensee von den Problemen wussten - und ob die ICE-Probleme im bisher geheimen Börsenprospekt, den die Ministerien abstimmten, überhaupt auftauchten.

Auch die Staatsanwälte in Köln dürften sich für diese Fragen interessieren. Denn mehrere Bahnexperten haben gegen den Bahnvorstand schon vor Wochen Strafanzeige wegen der ICE-Affäre gestellt.

Text vom 10.11.2008

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