Der Zug von Ulm nach Stuttgart rollt durch sonnengelbe Felder und hellgrüne Weiden, Burgruinen erheben sich auf Bergkuppen, Kirchen mit Zwiebeltürmen kuscheln sich in Dörfer und kleine Städte. Eine deutsche Idylle. Über die Geislinger Steige geht es hinab ins Fils- und ins Neckartal. Bäume, Büsche, Häuser und auch Industriebauten stehen nah an den Gleisen, man darf keine Geschwindigkeitsrekorde erwarten. Der Regionalzug fährt 76 Minuten nach Stuttgart, der Interregio-Express ist mit 62 Minuten kaum schneller, und selbst der ICE braucht nach Fahrplan 56 Minuten. Talwindungen bremsen jeden Zug aus.

Wenn es nach den optimistischen Plänen von Politikern, Bahnmanagern und Ingenieuren geht, sollen im Jahr 2019 nur 28 Minuten Reisezeit von Ulm nach Stuttgart genügen. Stuttgart 21 - kurz: S 21 - heißt das gigantische Bau-Projekt, das die Zukunft nach Baden-Württemberg bringen soll. So sehen es jedenfalls die Freunde von S 21. Mehr als 30 Kilometer neue Tunnel und eine vollkommen neue Trasse parallel zur Autobahn auf der Fildern-Hochebene sollen dafür sorgen. Und der Totalumbau und Teilabriss des ehrwürdigen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Zwischen 1914 und 1925 ist er nach Plänen von Paul Bonatz errichtet worden, er gilt als bedeutender Vertreter der deutschen nationalromantischen Architektur, er steht unter Denkmalschutz. Nicht nur deshalb ist der Abriss, der in diesen Augusttagen beginnen soll, umstritten. Doch die Bahn hält an ihren Plänen fest, gegen den erbitterten Widerstand der Bürger. Am Prellbock von Gleis 13 behauptet ein Werbeplakat: "Hier enden die Möglichkeiten des alten Bahnhofs. Stuttgart 21 kommt."

Hausfrauen in Flipflops

Seit Monaten schon gibt es Montagsdemonstrationen in der Stadt, am Samstag werden mehr 10.000 Protestierende am Bahnhof erwartet. Im betriebsamen Stuttgart sind Demos zur Arbeitszeit schlichtweg eine Sensation. Bürger im Anzug und mit Aktentasche sind dabei, Hausfrauen in Flipflops, denen der Einkauf noch am Arm hängt. Grenzschutz, Polizei mit schusssicheren Westen und private Sicherheitsdienste sind täglich rund um den Bahnhof zu sehen. Klassische Machtgesten des Staates gegenüber unwilligen Bürgern. Die Bahn AG, obwohl formal ein Privatunternehmen, kann sich auf die Unterstützung ihres 100-Prozent-Eigners Bundesrepublik Deutschland verlassen. Die Stimmung am Bahnhof lässt an Belagerung und Rebellion denken. Rebellion in Stuttgart, der Stadt der braven Häuslebauer? Die Belagerungstruppen, gegen die sich die Bahn so machtvoll wappnet, kampieren vor dem monumentalen Nordportal des Hauptbahnhofs in einem primitiven Zelt. "Jugendoffensive gegen S 21" steht auf den Planen. Nette Jungs und Mädchen, alles andere als Revoluzzer. Im Zelt ist man empört darüber, dass der Abriss des Nordflügels von November auf August vorgezogen worden ist. "Da ist jeder im Urlaub, da kann keiner reagieren - und genau das wollen die ja auch, Fakten schaffen", sagt einer der jungen Belagerer.

Inzwischen sind mehr als 70 Prozent der Stuttgarter gegen S 21. Bündnis 90/Die Grünen wurden auch wegen ihrer vehementen Opposition gegen S 21 in Stuttgart zur Volkspartei, sind inzwischen im Stadtrat stärker vertreten als die CDU. Selbst hochbürgerliche Stuttgarter sind jetzt skeptisch: S 21 sei ein Milliardengrab, sagen sie, das auf Jahre hinaus die Stadt in eine Riesenbaustelle verwandeln wird. Und keiner glaubt ernsthaft an eine Fertigstellung bis 2019.

Zu den Gegnern von S 21 zählen Gewerkschaften, Bürgerinitiativen, Naturschützer, Denkmalpfleger, Heimatvereine, Bahnfans. Wer ist eigentlich für S 21? Ausweislich der Bahnbroschüren handelt es sich um CDU, FDP, SPD, Freie Wählergemeinschaften, Stadtrat und Landtag, den Bundesverkehrsausschuss, die Europäische Union, die IHK, Prominente und Industrielle. Das sind ziemlich viele Befürworter. Und mit Wolfgang Drexler, dem von der Ewig-Opposition SPD gestellten Vizepräsidenten des Landtags, hat die Bahn sogar einen ehrenamtlichen Sprecher für S 21 gefunden.

Gerade diese von der Bahn AG ununterbrochen beschworene große Koalition aber macht viele Bürgerliche misstrauisch: Wo bleibt die korrigierende Kritik, wo der integrierende Kompromiss? Dass die Bahn zudem ein dämliches Herzchen zum Logo dieses Riesenprojekts gemacht hat, wird von vielen geradezu als Verhöhnung des gesunden Menschenverstands betrachtet.

Wolfgang Drexler, ein pragmatischer Mann ganz offenbar, sieht das Problem vor allem in der Kommunikationspolitik der Bahn. Er sagt: "In den vergangenen Jahren wurde es versäumt, die Bürger mitzunehmen, zu informieren und weiter zu beteiligen." Falschmeldungen der Gegner sei nicht widersprochen worden. Da hätten auch die Ausstellung im Bahnhofsturm und die Informationsveranstaltungen nicht geholfen. Nun aber werde alles besser. Nun werde "intensiv und offen zum Projekt und seinen Vorteilen kommuniziert". Auch über seine Nachteile, seine Alternativen? Das Projekt K 21 etwa wird in den Bahnbroschüren ignoriert. K 21 steht für Kopfbahnhof 21. Es zeigt, dass auch die Gegner von S 21 den Eisenbahnverkehr beschleunigen, ihn aus dem Neckar- und dem Filstal heraus- und auf die Fildern-Hochebene verlagern wollen. Aber eben mit einem Tunnel, der nur neun Kilometer lang ist, und einer Ertüchtigung des Bahnhofs statt seinem Neubau.

Wolfgang Drexler sagt, all das sei in den Debatten zum Planfeststellungsverfahren 2002 ausführlich erörtert worden. Man solle doch jetzt den Gewinn sehen: neue Parkanlagen, neue Wohn-und Geschäftsviertel, die steigende Bedeutung Stuttgarts im Zentrum Europas.

Aber warum, fragt man, ist das Denkmalpflege-Gutachten zum Bahnhof nicht veröffentlicht worden? Sein Inhalt stünde, so die neue Kommunikationsstelle der Projektfreunde, in den Planfeststellungsunterlagen. Tatsächlich findet man dort eine Zusammenfassung. Die Denkmalpflege hat danach eindeutig gegen den Abriss der Seitenflügel plädiert. Doch die Bahn AG hat sich faktisch selbst genehmigt, dass dieses Denkmal weniger wichtig ist als die öffentlichen Interessen am Bahnausbau. Und hätte man mit dem Abriss des Nordflügels nicht warten können, bis der vom Enkel des Bahnhofsarchitekten gegen die Bahn angestrengte Urheberrechtsprozess im Oktober entschieden ist? Wolfgang Drexler weicht aus, er weist auf die Bedeutung des Nordflügelgeländes für den Baufortschritt hin.

Kosten: Sieben Milliarden Euro

Inzwischen belaufen sich die Gesamtkosten auf fast sieben Milliarden Euro.

Man kann das wie die Regionalpolitiker als ein gigantisches öffentliches Beschäftigungsprogramm werten. Oder wie die Kritiker als Riesenverschwendung und Großmannsucht. Schon jetzt sind weit mehr als 200 Millionen Euro Planungskosten entstanden, ein Argument mit eigener Kraft. Welcher S-21-Anhänger kann, darf noch ohne Gefahr für seine Karriere zugeben, dass sie vielleicht umsonst ausgegeben wurden?

Und so akzeptieren sie bisher, dass der Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs nicht mehr wie ursprünglich zwei, sondern inzwischen mindestens 4,08 Milliarden Euro kosten soll. Man nimmt auch hin, dass nur durch Sondergenehmigungen des Bundesverkehrsministers Tunnel gebaut werden dürfen, die weit enger und mit weit weniger Fluchtmöglichkeiten ausgestattet sind als jeder Autobahntunnel. Und als der Bahn-Chef Rüdiger Grube in der vergangenen Woche bekanntgab, dass die Kosten für die Neubaustrecke nach Ulm von den kalkulierten 2,025 Milliarden auf rund 2,89 Milliarden Euro gestiegen seien, entschuldigte das Ministerpräsident Stefan Mappus von der CDU wortreich mit gestiegenen Material- und Personalkosten sowie neu erkundeten geologischen Problemen in der Karst-Ebene.

Der Bund muss zahlen

Dass der Anstieg nicht für größeres Aufsehen sorgte, hat einen einfachen Grund: Bezahlen müssen die Zusatzkosten, die über die bisher vereinbarten Grundsummen hinaus entstehen, weder die Bahn noch das Land Baden-Württemberg noch die Stadt Stuttgart. Bezahlen muss der Bund. Und von dem droht jetzt auch die größte Gefahr für Stuttgart 21: Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Bundestags, Winfried Hermann (Grüne), hat den Stopp aller Arbeiten gefordert, bis die wirklichen Kosten klar sind. Der Bundestag sei von der Bahn AG und den S-21-Anhängern getäuscht worden.

Am Zelt vor dem Hauptbahnhof klagt eine junge Frau in Proteststimmung: "Wir haben genug in Stuttgart verloren - den Landtag, das Kronprinzenpalais, das Schocken-Kaufhaus. Muss denn immer alles schöne Alte weg?" Der von dem Düsseldorfer Architekten Ingenhoven geplante Platz auf dem Dach des neuen unterirdischen Bahnhofs, der werde doch nur zugig, der rage viel zu hoch über dem Schlossgarten auf. Und dann die vier Meter hohen Lichtöffnungen: "Die sehen doch aus wie Ochsenaugen."

Tatsächlich zeigen die Zeichnungen ein Projekt, das Weltstadt imaginieren soll, dem aber jede Intimität, jeder räumliche Reiz fehlen wird. Sie lassen die eine große Frage, die man rund um den Bahnhof immer wieder hört, verständlich werden: Muss alles so riesig werden? Passt ein Bahnhof wie Stuttgart 21 eigentlich zu Stuttgart?

Letzte Nachricht: Die neuesten Umfragen lassen in Baden-Württemberg erstmals nach dem Krieg eine Mehrheit von Sozialdemokraten und Grünen ahnen.

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