BERLIN - Die Bagger werden rollen. Verträge müssen eingehalten werden. Das Projekt ist sinnvoll und wurde von Bund, Land und Stadt demokratisch beschlossen. Es gibt keine Alternative. So lautet das Mantra der Befürworter von Stuttgart 21. Es ist eine mächtige Allianz. Bahnchef Rüdiger Grube, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Baden-Württembergs Regierungschef Stefan Mappus (CDU) und Stuttgarts OB Wolfgang Schuster (CDU) wollen das zweitgrößte Bauprojekt Europas immer noch durchsetzen - trotz Kostenexplosionen, massiver Bau- und Betriebsrisiken sowie skandalöser Begleitumstände.

Obwohl auch am vergangenen Freitag wieder rund 30.000 Menschen gegen das Projekt auf die Straße gingen, hat Bahnchef Grube allen Forderungen nach einer Verschiebung des umstrittenen Projekts jetzt eine Absage erteilt. „Ich bin davon überzeugt, dass es richtig ist, Stuttgart 21 zu verwirklichen“, sagte Grube der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“. Die Bahn brauche dieses Projekt, „und wir werden das jetzt auch machen". Grube betonte, das Projekt sei „aus rechtsstaatlicher und demokratischer Sicht einwandfrei zustande gekommen.“ Doch inzwischen ist unstrittig: Als Bundes- und Landtag, Stadt- und Bahn-Aufsichtsräte einst S21 abnickten, waren ihnen viele Risiken nicht bekannt. Das Projekt wurde gnadenlos schöngerechnet. Mit der heiklen Wahrheit rückten die Befürworter immer erst heraus, als es nicht mehr anders ging.

Ohne S 21 drohe Stuttgart der Verkehrskollaps, die Stadt verliere den Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, heißt es bis heute. In Wirklichkeit ist Stuttgart einer der leistungsfähigsten deutschen Bahnknoten. Engpässe sind bis 2025 kaum zu befürchten.

Massive Kostenexplosion

Das belegt unter anderem eine - bisher verschwiegene - Studie der Gutachter K+P für die IHK Stuttgart. Das bestehende Netz am Neckar könne das Wachstum im Schienenverkehr ohne S 21 locker verkraften. Andernorts - wie im Rheintal - drohen dagegen schlimme Engpässe im Güterverkehr. Genau dort aber fehlt das Geld. Auch ein neues Gutachten der Beratungsfirma KCW für das Umweltbundesamt sieht keinen Bedarf für das Megaprojekt. Autor Michael Holzhey: „Sämtliche Analysen und Prognosen der DB AG decken sich mit der Einschätzung, wonach die tatsächlichen Engpässe des deutschen Netzes nicht im Stuttgarter Bahnknoten liegen.“

Als S 21 beschlossen wurde, sollte das Projekt noch drei Milliarden Euro kosten plus zwei Milliarden Euro für die zugehörige ICE-Neubaustrecke nach Ulm. Bahnchef Grube ließ nachrechnen. Nun liegen die Gesamtkosten offiziell schon bei sieben Milliarden. Viel zu niedrig, meinen Experten. Denn insgesamt müssen mehr als 60 Kilometer Tunnel durch schwierigstes Karstgestein im Stadtgebiet und der Schwäbischen Alb sowie 55 Brücken gebaut werden. Die neue UBA-Studie rechnet mit Gesamtkosten von neun, eher 11 Milliarden Euro - dem Doppelten des Betrags, der Basis der Entscheidung für S 21 war.

Denn bei Kenntnis der wahren Kosten wären die Parlamente, die dem Projekt zustimmten, wohl zur gleichen Erkenntnis gekommen wie die neue UBA-Studie: „Dieser sehr hohe Aufwand steht u.E. in keinem Verhältnis zum geringen verkehrlichen Nutzen.“

DB hat kräftig profitiert

Wer aber trägt die Verantwortung dafür, dass wahre Kosten und Risiken so lange verschwiegen wurden? Es ist eine kleine Gruppe von Entscheidern bei Bund, Land und Bahn, die alle heiklen Details kennen. Alle Fäden laufen beim Staatskonzern zusammen. Die DB hat schon jetzt kräftig profitiert. Bereits 2002 kassierte der Konzern von der Stadt 459 Millionen Euro für die S 21-Grundstücke, die durch die Verlegung des Hauptbahnhofs und der Gleise unter die Erde frei werden sollen. Ein riesiger Immobiliendeal, der Konzern konnte im vorigen Krisenjahr so mehr als 600 Millionen Euro Sondergewinn ausweisen. Wäre S 21 geplatzt, hätte die Bahn das Geld zurückzahlen müssen.

Auch die Bahn hat ein Glaubwürdigkeitsproblem. Ein geheimes DB-Papier vom Dezember 2009 beweist, dass die Alternative zu S21, die Modernisierung des Kopfbahnhofs, mit 340 Millionen Euro bis 2020 einen Bruchteil kosten würde. Der Ausstieg aus S 21 wäre viel günstiger als öffentlich behauptet. Die bisher durch S 21 entstandenen Kosten bei der DB beziffert das Papier auf 73 Millionen Euro. Der Bahn würden aber die versprochenen Steuermilliarden für das Megaprojekt entgehen. So winkte Bahnchef Grube S 21 schließlich durch. Denn die meisten Risiken tragen die Steuerzahler.

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