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Ursache: Die Antwort liegt unter Schutt

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Einsturz Stadtarchiv
In den Trümmern des Stadtarchivs suchen die Einsatzkräfte der Feuerwehr nach den Vermissten. (Bild: Krasniqi)

„Wir können erklären, was passiert ist“, sagte KVB-Chef Jürgen Fenske, „aber nicht, warum.“ Die Ursache des Unglücks an der Severinstraße mit dem Einsturz des Archivgebäudes ist nach wie vor unklar.

Zumindest den wahrscheinlichen Ablauf der Katastrophe konnten Feuerwehr und KVB als Bauherr des gesamten Projektes gestern rekonstruieren. Das Unternehmen baut direkt vor dem Archiv einen so genannten Gleiswechsel, eine Art Kreuzung, an der die Züge die Tunnelröhren wechseln können, wenn zum Beispiel in einer Röhre gearbeitet werden muss. Das Bauwerk kann man sich laut KVB als einen 28 Meter tiefen „Kasten“ mit rund einem Meter dicken, mit Eisen verstärkten Betonwänden vorstellen. Auch der „Deckel“ war aus Beton. Die Tunnelröhren, die dort ursprünglich gebaut worden sind, wurden wieder abgebrochen und enden jetzt am nördlichen und südlichen Ende des „Kastens“. Außerdem sollte hier ein Notausstieg aus dem U-Bahn-Schacht mit Treppenverbindung an die Oberfläche entstehen.

Einsturz Stadtarchiv Köln
So verlief offenbar der Einsturz des Historischen Stadtarchivs in Köln.

Lediglich der Boden der Baugrube bestand noch aus Erdreich, das von unten eindringende Grundwasser sei permanent abgepumpt worden, erklärte KVB-Projektleiter Rolf Pabst. „Wir waren gerade bei den letzten Aushubarbeiten“, so Pabst, dann sollte auch der Boden betoniert werden. Noch am Unglücktag waren laut KVB-Vorstand Walter Reinarz Arbeiter mit einem Laster und einem Bagger in der Baugrube tätig. „Offenbar haben die Männer plötzlich bemerkt, dass Wasser in die Baugrube dringt“, schilderte Reinarz, Die Männer hätten schnellstens die Grube verlassen und die Menschen im Stadtarchiv vor dem drohenden Unglück gewarnt. Da habe es im oberen Stockwerk schon gegrollt und geknirscht. Das Haus stürzte auf die Straße, Massen von Schutt, Erdreich und Wasser ergossen sich in einem Krater bis auf den Grund der Baugrube. Das Wasser floss laut KVB auch in die Tunnelröhren und steht dort bis zu den benachbarten Haltestellen. Zurzeit wird das Erdreich mit 1300 Kubikmeter Beton stabilisiert. Woher das Wasser kam, ob die Betonwand eingedrückt wurde, ob die Bauarbeiter selbst den Erdrutsch ausgelöst haben - auf diese Fragen wussten die Verantwortlichen gestern noch keine Antwort.

Für Feuerwehr-Chef Stephan Neuhoff allerdings steht fest: „Das Unglück hätte sich auch dann ereignet, wenn es sich bei dem Archiv um einen Neubau gehandelt hätte.“ Dennoch wird über die Risse und Setzungen spekuliert, die im Archivgebäude festgestellt wurden. Ein ehemaliger Mitarbeiter hatte der Stadt vorgeworfen, deutliche Hinweise auf Schäden ignoriert zu haben. Kulturdezernent Georg Quander räumte gestern ein, es habe im Archiv „Schädigungen“ gegeben habe, die „von der Archivleitung genauestens dokumentiert und an die städtische Gebäudewirtschaft weitergeleitet“ und dort bewertet worden seien. Das Ingenieurbüro Varevics aus Leverkusen hatte das Gebäude noch im Dezember 2008 begutachtet und war zu dem Schluss gekommen, dass die Schäden „in statischer Hinsicht unbedenklich“ seien. Das Haus sei „ausreichend standsicher“, Sicherungsmaßnahmen müssten nicht getroffen werden.

Die KVB hat das Essener Ingenieurbüro Rahmstorf, Kunkel und Littek damit beauftragt, vor und nach den U-Bahn-Arbeiten den Zustand aller Häuser entlang der Trasse zu untersuchen und in Text und Bild zu dokumentieren. Im Stadtarchiv habe man 2004 die so genannte Erst-Beweissicherung vorgenommen, sagte Geschäftsführer Jörg Littek. „Seitdem sind wir nicht mehr in dem Gebäude gewesen.“ Die abschließende Dokumentation sollte nach dem Ende der Bauarbeiten stattfinden. Insgesamt hat das Büro laut Littek rund 500 Gebäude inspiziert, etwa 300 seien bereits abschließend begutachtet, einige auch zwischendurch. Es habe zahlreiche Schäden an Gebäuden gegeben, aber nichts, was besorgniserregend gewesen sei.

Die KVB kündigte an, Konsequenzen aus dem Unglück zu ziehen: Laut Projektleiter Pabst sollen an allen Baustellen, in denen noch Erdreich ausgehoben wird, die Messintervalle an den Gebäuden verkürzt werden. KVB-Chef Fenske kündigte zudem an, für die im Bau befindlichen Haltestellen zusätzliche Gutachten einzuholen.

Auch für die Untersuchung der Bodenbeschaffenheit entlang der geplanten Trasse hatte die KVB ein externes Büro beauftragt: Das „Erdbaulaboratorium Essen“ nennt den U-Bahn-Bau in Köln als Referenz, zuständig war man danach unter anderem für die Planung der Erkundungen, für bodenmechanische Labor- und Feldversuche, für geotechnische und tunnelbautechnische Beratung sowie für „Beratung zu den Baugruben, dem Spezialtiefbau und seinen Verfahren“. Bei dem Essener Unternehmen, das unter anderem am Berliner Hauptbahnhof und bei der ICE-Strecke Köln-Frankfurt tätig war, wollte man gestern keine Auskünfte geben.

In die Planung der Tunnelstrecke, die von der KVB durchgeführt wurden, sind jedoch nicht nur die geologischen Verhältnisse entlang der Strecke eingeflossen. Auch die Pläne der Häuser neben der Tunnelröhre seien - sofern vorhanden und nicht etwa durch Kriegswirren zerstört - mutmaßlich beachtet worden, meinen Baufachleute. Im Falle des 1971 erbauten Archivs waren die Pläne mit Sicherheit bekannt. Und auch die Besonderheit, dass das schwere Archivgut mit mehr als dem dreifachen der sonst üblichen Last auf die Decken des Gebäudes drückte, dürfte kein Geheimnis gewesen sein. „Es gibt in jedem Fall eine individuelle Betrachtung des Gebäudes“, erklärte Ulrich Mann vom Ingenieurbüro Zorn, das die Schadensuntersuchung vornimmt.

Aus einer Planung, in der all diese Faktoren eingeflossen sein müssten, erging dann der konkrete Bauauftrag an eine der Arbeitsgemeinschaften von Baufirmen, die sich den Tief- und Tunnelbau der Nord-Süd-U-Bahn teilen. Bei den Tunnelstrecken und den Zusatzbauten wie etwa der Gleiswechselanlage vor dem Stadtarchiv handelt es sich um reine Ingenieurbauten. Freie Architekten sind nur bei den unterirdischen Haltestellen beauftragt worden - und auch hier nur mit der Ausbauplanung, während die Details der Rohbauten ebenfalls von der KVB geplant wurden.

Die Bodenverhältnisse im Bereich der Unglücksstelle unterscheiden sich angeblich nicht gravierend von den Verhältnissen an anderen Stellen der neuen U-Bahn. Es handelt sich um für das Kölner Stadtgebiet übliche Kiessande, die - so zumindest die Einschätzung eines Geologen - nicht ausschlaggebend für das Unglück gewesen sein können. Der Boden sei gut, die Wände der Baugrube seien ausreichend dimensioniert gewesen. Mögliche Ursachen für das Unglück könnten nach Ansicht des Experten zum einen unsachgemäße Arbeiten an den Wänden des Betonkastens gewesen sein, durch die die Wand dann wie ein Deich unter dem Druck des einströmenden Erdreichs gebrochen sei: „Nicht jeder, der in so einer Grube arbeitet, ist ein Fachmann.“

Eine andere Möglichkeit, über die in Expertenkreisen spekuliert wird, ist ein Materialfehler in den 37 Meter tief in den Boden ragenden, so genannten „Schlitzwänden“ des Betonkastens. Sie entstehen, indem ein Bagger einen etwa 80 Zentimeter breiten Graben aushebt, der zunächst mit einem stabilisierenden Material wie Bentonit gefüllt wird. Später werden verstärkende Eisen in die verbundenen Schlitze eingeführt und das Ganze mit Beton ausgegossen. Das Unglück ereignete sich just an der tiefsten Stelle der Neubaustrecke - nirgendwo sonst reichen die Schlitzwände so so tief ins Erdreich hinab wie vor dem einstigen Stadtarchiv.

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