31.08.2016
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Kölner Stadt-Anzeiger | Verkehr in Köln: Ein Abgesang auf das Auto in der Großstadt
26. October 2015
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Verkehr in Köln: Ein Abgesang auf das Auto in der Großstadt

Die Autos in Kopenhagen stehen, Räder haben freie Fahrt.

Die Autos in Kopenhagen stehen, Räder haben freie Fahrt.

Köln -

„Kopenhagen ist nicht perfekt“, sagte der dänische Verkehrsplaner Per Als bei einem Vortrag in der Reihe „Kölner Perspektiven zur Mobilität“ im Rautenstrauch-Joest-Museum. Die dänische Hauptstadt ist aber zumindest in Bezug auf den Verkehr sehr nahe dran an der Perfektion.

Für die Stadtverwaltung, die IHK und das KAP-Forum war das Grund genug, den Blick über den eigenen Tellerrand zu werfen und sich Anregungen für die Planung in Köln zu holen. In Kopenhagen werden ein Drittel aller Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr, ein Drittel mit dem Fahrrad und ein Drittel mit dem Auto erledigt – eine ausgewogene Mischung.

Dabei wurde vor allem deutlich, dass eine durchdachte Stadtentwicklung sehr viel Zeit beansprucht. In Kopenhagen wurde bereits 1947 der sogenannte Fingerplan vorgestellt, die eine Ausbreitung des städtischen Wachstums in alle Richtungen verhinderte, indem „zwischen den Fingern“ – also zwischen den Gleistrassen – der Kopenhagener S-Bahn Grünflächen entstanden.

Gleichzeitig wurde so sichergestellt, dass alle Neubaugebiete an das S-Bahn-Netz angeschlossen werden. „Eine S-Bahn ist eine Investition und keine finanzielle Belastung“, sagte Als.

Fahrerlose Metrozüge

Mittlerweile schaffe Kopenhagen fahrerlose Metrozüge an, weil diese deutlich schneller seien und die Haltestellen in deutlich kürzeren Abständen bedienen können. „Das ist zwar teurer zu bauen, aber günstiger im Betrieb“, erklärte Als. So seien die Haltestellen deutlich billiger, weil die Züge kürzer seien und zudem spare man aufgrund der Automatisierung einen großen Teil des Personals ein.

Zur Finanzierung hat sich die Stadt Kopenhagen ein besonderes Modell einfallen lassen: Ein Stück wertloses, unbebautes Land wird vom Staat an die Kommune übergeben, die wiederum einen Kredit aufnimmt, um es mit einer neuen Metro-Linie an das Stadtzentrum anbinden zu können. Dadurch erhöht sich der Wert des Landes, das daraufhin von der Stadt entwickelt und verkauft werden kann. Mit den Einnahmen wird schließlich der Kredit zurückgezahlt.

Mehr Fahrräder als Einwohner

Das Umland wird zusätzlich mit Fahrrad-Schnellwegen angebunden, die auch innerhalb des Stadtzentrums fortgesetzt werden. Mit dem Rad werden in Kopenhagen pro Tag 660.000 Kilometer gefahren, die früher mit dem Auto zurückgelegt wurden.

„Wir haben mehr Fahrräder als Einwohner“, sagte Als. Jeder besitze eines und zusätzlich bietet die Stadt 1860 Leihräder an. Für Radfahrer gibt es eigene Brücken, im Berufsverkehr längere Grünphasen und Aufstellflächen vor den Ampeln, damit sie von den Autofahrern besser gesehen werden.

Parkplätze sind besonders teuer. „Wir wollen das Auto nicht verdrängen, aber zeigen, dass es kein effektiver Weg ist, um sich in der Stadt fortzubewegen“, so Als. Nicht jeder müsse mit dem Fahrrad fahren, aber eben auch nicht jeder mit dem Auto.

Ein weiteres Beispiel für eine besonders fahrradgerechte Stadt ist die katalanische Metropole Barcelona – der Weg dahin beanspruchte wie in Kopenhagen viel Zeit. Erst in Vorbereitung auf die Olympischen Sommerspiele 1992 wurde die Verkehrsplanung umgekrempelt. In den 80er Jahren spielte die Radverkehr in der Innenstadt praktisch kaum eine Rolle, während es heute ein exzellent ausgebautes Radwegenetz gibt, das intensiv genutzt wird. Hinzu kommt ein dichtes Metrosystem.