Bergisch Gladbach – Die Bemerkung kam fast beiläufig, und sie kam im Gewand einer guten Nachricht: Die Deutsche Bahn ist dabei, sich von ihrem jahrzehntealten Dogma zu verabschieden, dass plangleiche Bahnübergänge zu schließen und durch Unter- oder Überführungen zu ersetzen sind. Das berichtete Peter Gwiasda vom Kölner Verkehrsplanungsbüro VIA den Teilnehmern der Ortsbegehung auf dem alten Bahndamm, zu der Stadtbaurat Harald Flügge am Samstag eingeladen hatte. Tenor: Es kann alles bleiben, wie es ist. Wir haben alle Optionen in der Hand.

Nur einen kleinen Pferdefuß räumte Gwiasda, seit 30 Jahren als Verkehrsplaner mit Gladbacher Problemen vertraut, ein: Wenn das zweite S-Bahngleis und der Zehn-Minuten-Takt kommen, werden die Schließungszeiten der Schranke so ausufern, dass der Übergang nur noch von lokaler Bedeutung sein kann. „Für überörtliche Durchgangsverkehre wäre die Tannenbergstraße dann nicht mehr geeignet“, gibt Gwiasda im Gespräch mit dieser Zeitung zu. „Man muss dann entscheiden , was man will.“

Schlechtere Erschließung

Wenn man den Bahndamm als Autobahnzubringer will, hat man allerdings keine Wahl: Das Bahndammkonzept sieht vor, die Lastverkehre aus den Gewerbegebieten im Gladbacher Norden zu sammeln, zu bündeln und über den Damm zur Autobahn abzuführen, ohne das übrige Straßennetz zu belasten. Zu diesen Gewerbegebieten gehören auch das Gewerbegebiet West und die Britanniahütte nördlich der S-Bahnlinie, die über die Tannenbergstraße Anschluss an den Bahndamm erhalten sollen.

Ohne Unterführung wird das Bahndammprojekt praktisch enthauptet. Eine Guillotine-Entscheidung, wie es auch Gwiasda sieht: „Wenn man voll hinter dem Bahndamm-Projekt steht, dann muss man da durchstechen. Wenn man auf den Durchstich verzichtet, muss man das erklären.“ Natürlich verschlechtere sich auch die Erschließung des Gladbacher Industrie-Nordens nach Süden. Ohne Tannenbergstraße sind die Lastzüge dann auf die Überführung Duckterather Weg ganz im West an der Stadtgrenze zu Köln oder den Stadttunnel Richtung Osten angewiesen.

Beide Richtungen führen nicht zum Bahndamm, sondern zur anderen überörtlichen Verbindungsachsen, auf denen man zusätzlichen Verkehr eigentlich nicht gebrauchen kann: Wer in Duckerath ist, nimmt die hochgradig überlastete Bergisch Gladbacher Straße zur Autobahnauffahrt Dellbrück, auf der demnächst Fahrverbote drohen (siehe Kasten). Wer aus dem Stadttunnel kommt, nimmt die Bensberger Straße, rollt durchs Bensberger Zentrum und dann die Kölner Straße hinunter. Gwiasda verweist allerdings auf alternative Möglichkeiten: „Bevor das zweite Gleis kommt, werden die Brückenbauwerke und Durchstiche der S-Bahnstrecke saniert. Dabei kann man die Unterführungen für größere Fahrzeuge ertüchtigen und optimieren.“

Drei Bedingungen für Verlegung

Diese Option würde vor allem die Buchholzstraße betreffen, denn Damaschke- und Franz-Hitzestraße liegen zu weit im Westen und sind von Norden nur durch Wohngebiete erreichbar. Aber auch an der Buchholzstraße wäre es nicht mit einer größeren Tunnelweite getan: Die Straße ist eng und von starken Kurvenkrümmungen geprägt, und wenn die Lkw sie passiert haben, müssen sie über die Mülheimer Straße zum Bahndamm zurückgeführt werden. Auch die überörtlichen Durchgangsverkehre, die den häufig verstopften Kölner Autobahnring umfahren, können ohne Tannenberg-Übergang nicht auf den Bahndamm gelenkt werden. Sie werden sich weiterhin über die L 288 nach Norden und Süden durch die Stadt kämpfen.

Gwiasda fasst zusammen. „Die Entscheidung für eine Verlegung des Bahnübergangs Tannenbergstraße unter die Erde hängt praktisch von drei Bedingungen ab: Will ich das Gewerbegebiet Britanniahütte überörtlich anschließen? Will ich die übrigen Durchstiche ausbauen oder nicht? Und will ich die Bahndammtrasse als Autobahnzubringer?“