Köln – Der Nahverkehr Rheinland (NVR), das ist der Zusammenschluss des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und des Aachener Verkehrsverbunds (AVV), und die Bahn-Töchter Netz und Fernverkehr haben sich grundsätzlich auf ein Krisengespräch über den völlig überlasteten Bahnknoten Köln verständigt. Noch steht der Termin nicht fest, aber es wird um die Folgen der Bankrotterklärung gehen, die DB Netz AG vor rund zwei Wochen abgegeben hat.
In einem Schreiben an das Eisenbahnbundesamt und die Bundesnetzagentur hatte sie einräumen müssen, dass die Bahntrassen zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim derart ausgelastet sind, dass dort keine weiteren Züge mehr fahren können. Beim Krisengespräch wird es auch darum gehen, ob ein Teil des rechtsrheinischen ICE-Verkehrs aus dem Hauptbahnhof herausgenommen und nur noch über den Bahnhof Köln-Messe/Deutz abgewickelt werden kann.
Das würde auch die Hohenzollernbrücke entlasten. Ein Hauptbahnhof mit zwei Terminals Dom und Köln-Messe/Deutz. Pläne, die beiden Stationen besser miteinander zu verbinden, gibt es reichlich. Ein Überblick:
Die Seilbahn
Seit Januar 2010 liegt eine Machbarkeitsstudie des Darmstädter Planungsbüros R+T Topp auf dem Tisch, damals in Auftrag gegeben von der Stadt Köln und dem NVR. Die Seilbahn, die auf der Nordseite der Brücke über den Rhein schweben sollte, käme laut Studie mit einem großen Pylon (etwa 50 Meter hoch) auf Deutzer Seite und einem kleinen Pfeiler am linken Rheinufer (bis etwa 25 Meter) aus und würde auf dem Breslauer Platz enden. Für die Haltestelle in Deutz gebe es mehrere Optionen: etwa in der Nähe des Messe-Eingangs oder am Bahnhof. Denkbar sei sogar, die Seilbahn weiter in Richtung Polizeipräsidium zu verlängern, heißt es im Gutachten. Die Gondeln sollten nach den Vorstellungen des NVR zwischen 15 und 25 Menschen Platz bieten. Die Kosten wurden damals auf 15 bis 20 Millionen Euro geschätzt.
Für die Gutachter ist klar, dass bei einem eventuellen Bau in der Nähe des Domes „besondere städtebauliche und denkmalpflegerische Belange“ berücksichtigt werden müssen. Daher sollte die Trasse keinesfalls auf der Südseite der Brücke verlaufen. Eine Seilbahn würde im Gegensatz zum Pendelverkehr auf der Schiene für den Tourismus positive Impulse setzen, so die Gutachter. Dazu könnte die Seilbahn über das Terminal Messe hinaus mit über die Lanxess- Arena bis zum Odysseum in Kalk geführt werden. Zusätzliche Halte am Rheinufer oder am RTL-Gelände seien denkbar.
Die Seilbahn muss laut Gutachten mit allen Fahrscheinen des Nahverkehr Rheinland und der DB nutzbar sein. Es rechnet mit bis zu 15 000 Fahrgästen pro Tag. NVR-Geschäftsführer Norbert Reinkober ist bis heute von dieser Lösung überzeugt. „Die Seilbahn ist noch nicht gestorben.“ Seilbahnen sind derzeit als Massentransportmittel im Trend. Die Stadt Wuppertal will den Hauptbahnhof und die Universität damit verbinden.
Laufband oder Einschienen-Bahn nach dem Vorbild am Düsseldorfer Flughafen
Beide Varianten sind in der gleichen Studie damals untersucht worden, aber durchgefallen. Ein Laufband auf der Nordseite der Hohenzollernbrücke müsse „sehr breit“ werden. Zudem sei die Überdachung ein Problem. Das Laufband unter einem Glasdach war erstmals im Oktober 2007 bei der zweiten Eisenbahnkonferenz für Köln Thema.
Der damalige Oberbürgermeister Fritz Schramma forderte eine „ästhetische und funktionale“ Lösung. Für eine Einschienen-Bahn sei die Strecke von rund 1200 Metern zu kurz, außerdem müsste mit viel Aufwand eine zusätzliche Rheinbrücke gebaut werden. Da wäre die Verbreiterung der bestehenden Brücke auf zwei weitere Gleise die bessere Lösung.
Verbreiterung des Geh- und Radwegs auf der Südseite der Hohenzollernbrücke
Dieser Vorschlag taucht im Gutachten vom R+T Topp aus dem Jahr 2010 auch schon auf und wird jetzt von der Stadtverwaltung wieder thematisiert. Den Weg Fuß- und Radweg von jetzt vier auf acht Meter zu verbreitern würde grob geschätzt 16 Millionen Euro kosten. Eventuell lassen sich die 110 Jahre alten Senkkästen einer alten Brücke, die direkt neben der Hohenzollernbrücke stand, dafür verwenden. Bei einem großen Hauptbahnhofs mit zwei Terminals am Dom und in Deutz müssten die Reisenden-Informationen in beiden Bahnhöfen deutlich verbessert werden.
Die Hohenzollernbrücke als Living Bridge
Copyright: Wörzberger
Die Kulturbrücke zwischen Deutz und der Altstadt
Diesen gleichermaßen faszinierenden wie unrealistischen Beitrag hat der Ingenieur und Tragwerksbauer Rolf Wörzberger im März 2010 eingebracht. Eine „Living bridge“, die das Trennende des Rheins überwindet – mit einer komfortablen Verbindung zwischen beiden Bahnhöfen. Wörzberger würde die großen Leerräume unterhalb der Bögen der Hohenzollernbrücke bis hinab zu den Oberleitungen „für angehängte Räume nutzen, in denen sich Kunst und Kultur versammeln“. Überdachte Rollbänder führen zu den neuen Räumen und verbinden die Bahnhöfe.
Voraussetzungen für die Zwei-Terminal-Lösung
Am Bahnhof Köln-Messe/Deutz müssen alle Ebenen mit Aufzügen und Rolltreppen barrierefrei zu erreichen sein. Das ist bisher das größte Hindernis. Auf der Ebene Deutz-Tief müsste ein zusätzlicher Bahnsteig mit zwei weiteren Gleisen für den Fernverkehr entstehen. Das ist technisch lösbar, die Flächen sind vorhanden.
Mit der Modernisierung des Deutzer Bahnhofs haben sich Studenten und junge Ingenieure im Jahr 2016 bei einem Wettbewerb des Verbands Deutscher Ingenieure (VDI) befasst. Der Siegerentwurf von vier Studenten der Hafen-City Universität Hamburg sieht für den Bahnhof eine neue zentrale Erschließungsebene unter Einbeziehung des historischen Empfangsgebäudes vor, von der alle Ebenen barrierefrei zu erreichen sind.
