• Mitfahrdienste und Car-Sharing-Anbieter sind unbequeme Wettbewerber

Frankfurt –  Berlkönig, Moia oder CleverShuttle: Große Konzerne wie Daimler, Volkswagen oder die Deutsche Bahn haben in den vergangenen Monaten neue Mitfahrdienste auf die Straßen einiger Großstädte gebracht. Das traditionelle Taxigewerbe sieht sich der nächsten Herausforderung gegenüber, nachdem der Europäische Gerichtshof gerade erst den US-Fahrdienstvermittler Uber in enge gesetzliche Schranken der Personenbeförderung verwiesen hat. Die rund 36 000 Betriebe müssen sich zudem um Mindestlohn, neue behördliche Auflagen und drohende Diesel-Fahrverbote kümmern.

Bundesweit sind knapp 93 000 Taxen und Mietwagen unterwegs, die größten Flotten im Verhältnis zur Einwohnerzahl gibt es in Berlin, Frankfurt, Düsseldorf und München. Dem Taxi- und Mietwagenverband BZP zufolge rufen die Deutschen pro Tag etwa 1,2 Millionen Mal ein Taxi - rund 430 Millionen Taxi-Fahrten gibt es jährlich und damit einen erneut gestiegenen Jahresumsatz oberhalb von Fünf-Milliarden Euro.

Die neuen Mitfahrdienste wie auch die Car-Sharing-Modelle der großen Hersteller sieht BZP-Präsident Michael Müller skeptisch: "Ich bin gegen jede Rosinenpickerei. Man muss sich anschauen, was die genau anbieten. Das ist meistens zeitlich und räumlich eng begrenzt nach dem Motto: »Wenn es passt, machen wir es ein bisschen billiger«." Schon das Risiko in den Randzeiten oder in Vororten wollten die neuen Anbieter nicht tragen, die zudem nicht kostendeckend arbeiteten. "Aber wir brauchen auch die Einnahmen aus den stärkeren Zeiten, um den gesamten Betrieb zu finanzieren."

Noch sind die Wagen mit dem schwarz-gelben Taxischild auf dem Dach Teil des Öffentlichen Nahverkehrs und schließen dort Lücken, wo Bus und Bahn nicht fahren. Daher unterliegen die Taxen der Kontrolle der Kommunen, von denen die Zahl der Lizenzen und die Höhe der Preise festgelegt wird. Sozusagen als Gegenleistung müssen Taxis die Grundversorgung an Mobilität sichern und dürfen keine Fahrten ablehnen.

Auf dem Land bröckelt das System allerdings, sagt Müller. Die Einführung fester Stunden-Mindestlöhne habe gerade in ländlichen Bereichen und in Tagesrandzeiten zu einem knapperen Angebot geführt, sagt der Unternehmer aus dem südniedersächsischen Göttingen. "Die Unternehmer müssen genauer hinschauen, ob sich zu einer bestimmten Zeit noch ein Wagen samt Fahrer rechnet. Auf dem Land denken Unternehmer darüber nach, ihre Taxi-Lizenz in eine Mietwagengenehmigung umzuwandeln. Dann entfällt nämlich die Beförderungspflicht und die Bindung an die in Randzeiten nicht kostendeckenden Beförderungstarife."

Die Taxi- und Mietwagenunternehmer stehen aktuell bereits vor existenziellen Fragen, wenn sie allein über die Anschaffung neuer Autos entscheiden müssen. Üblicherweise arbeiten sie mit einem Investitionshorizont von höchstens fünf Jahren. Das Frankfurter "Taxi-Journal" weist darauf hin, dass es bislang noch kein einziges Fahrzeug gibt, das der neuesten und damit auch zukunftssicheren Abgasnorm "Euro 6d Temp" entspricht. Ältere Diesel könnten bei Fahrverboten schnell zur "Investitionsruine" werden, während taxi-taugliche Elektromobile frühestens in drei bis fünf Jahren zu erwarten seien.

"Ich befürchte, dass wir von den Gerichten irgendwo Fahrverbote bekommen werden. Dann müssen schnell Lösungen her", warnt Taxi-Präsident Müller, der in die Beratungen der Bundesregierung zur Verwendung des Milliarden-Umweltfonds eingebunden war. "Im Prinzip kann man derzeit nur zu Hybrid-Modellen raten und hoffen, dass zum Beispiel Mercedes-Benz seine E-Klasse-Diesel auf Euro 6d Temp nachzertifizieren lässt." Grundsätzlich könne die Branche bei entsprechender Förderung und geeigneten Autos sehr schnell auf Elektroantrieb umstellen. "Es fehlt aber noch Infrastruktur, schließlich schicken wir unsere Wagen nicht auf feste Umläufe, in denen Ladestationen und -zeiten fest eingeplant werden könnten." (dpa)