Für Köln ist es eine Entscheidung von enormer Tragweite. Soll die Bahn-Kapazität zwischen Heumarkt und Moltkestraße mit einem Tunnel oder einem oberirdischen Netzausbau erhöht werden? Unsere Autorin Larissa Rehbock befürchtet Schlimmes und ist gegen einen Tunnel. Autor Martin Dowideit ist fürs Graben. Lesen Sie hier, warum:

Die politischen Diskussionen um den Ausbau der Linien 1, 7 und 9 in der Kölner Innenstadt toben seit Jahren. Es ist an der Zeit, eine Entscheidung zu treffen – zugunsten eines U-Bahn-Tunnels.

Ein unterirdischer Ausbau der sogenannten Ost-West-Achse bietet eine Reihe an Vorteilen gegenüber dem Bau längerer Bahnsteige über der Erde. Es wäre ein zukunftssicherer Ausbau einer zentralen Verkehrsader, der gerade bei einer gewünschten stärkeren Inanspruchnahme des Öffentlichen Nahverkehrs unabdingbar ist.

Gleichzeitig gewinnt die Stadt Flächen, um Plätze und enge Straßen attraktiver zu machen. Fahrradwege, Straßencafés, mehr Bäume – all das ermöglicht ein Tunnel. Mehrere Plätze könnten autofrei oder autoarm neu gestaltet werden, die Aufenthaltsqualität stiege sprunghaft an.  Der total verkorkste Verkehrsführung am Heumarkt hätte man sich entledigt, die Kirche St. Mauritius stünde frei auf dem Platz, der Neumarkt könnte endlich eine Aufwertung zum schönsten Platz Kölns erhalten.

Ohne Tunnel würden sich die bald 90 Meter statt 60 Meter langen Bahnen der Linie 1 auf der Cäcilienstraße stauen. Das Argument, die Stadtbahnen ließen sich auf Straßenebene ebenso elegant in das Kölner Stadtbild einfügen, wie das in französischen Städten wie Straßburg, Bordeaux oder Nantes gelungen sei, ist ein Trugschluss. Die neue Generation an Stadtbahnen in Straßburg werden 45 Meter lang sein, in Bordeaux sind sie 44 Meter lang, in Nantes 36 Meter.

Martin Dowideit

Stellvertretender Chefredakteur des „Kölner Stadt-Anzeiger“ und Head of Digital. Jahrgang 1978, geboren in Köln. Diplom-Volkswirt und Absolvent der Kölner Journalistenschule für Politik und Wirtschaft...

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Schon lässt es die starke Frequenz des Bahnverkehrs der Linien 1, 7 und 9 in Kombination mit dem Autoverkehr zur Geduldsprobe werden, am Neumarkt als Fußgänger oder Radfahrer die Straße zu überqueren. 

Ein weiteres Grundproblem des Netzes der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) würde ein Tunnel zumindest reduzieren: das ständige Aufeinandertreffen von Fußgänger-, Radfahrer- und Autoverkehr. Welche Welleneffekte ein falsch abgestelltes Auto auf der Aachener Straße oder Richard-Wagner-Straße auslösen kann, erleben KVB-Fahrgäste in regelmäßigen Abständen. Falschparker im U-Bahn-Tunnel wird es nicht geben.

Beim Umsteigen am Rudolfplatz wären mit einem neuen U-Bahn-Tunnel bei schlechtem Wetter künftig keine Kapuze und kein Regenschirm mehr nötig, um von den Ring-Bahnen in die Linie 1 oder umgekehrt zu wechseln – ein deutlicher Komfortgewinn. Die derzeit angedachten vier unterirdischen Ebenen etwa am Neumarkt sind sicherlich ein Knackpunkt, da der Weg zum untersten Gleis lang ist. Gleichzeitig schafft die Idee aber auch mehr Gleise und so zusätzlichen Fahrtzeitgewinn für die Fahrgäste.

KVB-Ausbau

Nächste Verzögerung droht bei Entscheidung über Kölner Ost-West-Tunnel

Von

Paul Gross

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In einer Millionenstadt, die weiter wächst, sollte der Ausbau der U-Bahn als langfristige Chance ergriffen werden. Das Argument, dass wichtige Kapazitäten für weitere Ausbauprojekte der KVB abgesaugt würden, kann nicht ziehen. Die politischen Signale künden derzeit davon, so oder so von der KVB ein stärkeres Ausbautempo zu verlangen. Wieso der Tunnel dann nicht eines der Projekte sein soll, erschließt sich nicht.

Klar, die Bauarbeiten für einen Tunnel werden Jahre dauern und, ja, die Stadt trägt eine Narbe wegen der Katastrophe beim Bau der Nord-Süd-U-Bahn. Das Gedenken an die Opfer wird aber nicht geschmälert, wenn ein weiterer Tunnel in Angriff genommen wird.