Es ist noch Geld da, zumindest in Köln. Die Domstadt wird für rund 110.000 Euro (Stand jetzt) ein Gutachten in Auftrag geben. Fragestellung: Wie könnte es sich auf den Verkehr auswirken, wenn die Mülheimer Brücke nur noch eine Kfz-Spur   pro Richtung hätte, während die jeweils zweite Spur dauerhaft Radlern und Fußgängern vorbehalten bliebe?

Lkw auf ausgeklügelten Routen

Das hätte der umstrittene Kölner Verkehrsdezernent Ascan Egerer nämlich gerne.   Die Mülheimer Brücke wird schon seit Jahren saniert (Kosten: eine halbe Milliarde Euro, ebenfalls Stand jetzt). Die Kölner Politik hat kürzlich für das Gutachten grünes Licht gegeben. Schwer vorstellbar, dass die Halbierung der Kapazität auf der Rheinbrücke, über die die Bundesstraße B51 verläuft, keine Auswirkungen auf den Verkehr auf beiden Rheinseiten haben soll.   Zieht man noch ins Kalkül, dass die anderen Kölner Rheinbrücken (z.B. die Zoobrücke als B55a) auch aus dem letzten bis vorletzten Loch pfeifen und in absehbarer Zeit saniert werden müssen, könnte man darauf kommen, dass Köln und dem Umland in Zukunft neuerlich hausgemachte verkehrstechnische Probleme ins Haus stehen.

Mit ihren Bundesstraßen erfüllen beide genannten Brücken explizit Aufgaben für den   überregionalen Verkehr, und davon sind auch all jene oberbergischen Unternehmen betroffen, die Kunden in Köln haben. Michael Sallmann, Leiter der Geschäftsstelle Oberberg der IHK Köln, sagt: „Wenn Sie morgens auf der Autobahn sind, sehen Sie viele Transporter und kleine Pritschenwagen von oberbergischen Handwerkern, die zu Kunden in Köln fahren.“ Für manch oberbergisches Unternehmen stelle sich zudem die Frage nach der Erreichbarkeit der Häfen. Stark betroffen seien die, die direkt in den Mülheimer Hafen wollen. In der Breite sei das zwar kein Riesenthema, räumt Sallmann ein, „aber ein Riesenthema ist es für einzelne Unternehmen.“ Hendrik Pilatzki kann davon ein Lied singen.

Fahrplanänderungen

Mehrere Ausfälle und Teilausfälle der RB25 stehen bevor

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Torsten Sülzer

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Der IHK-Vizepräsident und Chef der Firma August Jaeger Nachf. in Engelskirchen-Ründeroth sagt: „Wir fahren täglich mit zirka zehn Lkw nach Köln.“ Und das auf ausgeklügelten Routen und mit hoher Frequenz, weil die Lebensmittel, mit denen die Firma handelt, zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten abgeliefert werden müssen.

Zu den Kunden gehören Krankenhäuser, Altenheime, Hotelerie, Gastronomie und Caterer – „im Prinzip alle, die im gewerblichen Bereich Lebensmittel einkaufen, um diese in einer Großküche zu verkochen. Wir bringen unsere Ware direkt an die Küchen.“

Teils mehrfach über den Rhein

Jeder Lkw, so Pilatzki, fahre pro Tour zwölf bis 14 Kunden an, in einer bestimmten Reihenfolge. „Das Krankenhaus bekommt sehr früh seine Ware, weil die das Frühstück geliefert bekommen. Danach bekommen die Altenheime ihre Ware, und irgendwann um 10 oder 11 Uhr bekommt dann noch ein Gastronom seine Ware für das Mittagsgeschäft.“

Alle zehn Lkw müssten auf ihren Routen den Rhein überqueren, teilweise auch mehrfach pro Fahrt, und das über sämtliche Kölner Brücken – auch über die Mülheimer. Pilatzki: „Wir haben zum Beispiel direkt an der Mülheimer Brücke einen großen Kindergarten-Caterer, den wir täglich beliefern. Von dort fährt der Lkw direkt zurück zu einem Kunden auf der anderen Rheinseite.“

Viel Zeit darf da nicht verloren gehen: Die Uhr tickt, die Kunden verlassen sich auf den vereinbarten Liefertermin. Pilatzki: „Wenn unsere Lebensmittel gekühlt oder tiefgekühlt sind, können wir nicht einfach irgendwann beim Kunden abladen und sagen: Ab jetzt ist das dein Problem. Der Kunde hat sich mit seiner Logistik darauf eingestellt, dass der Lkw in einem Zeitfenster von 15 Minuten vorfährt.“ Und dann seien da noch die gesetzlichen Arbeitszeiten. Wenn die Zeit abläuft, muss ein Fahrer seine Tour abbrechen. „Was passiert, wenn der in großen Staus steht? Dann läuft die Arbeitszeit, und am Ende hat er von seinen 14 Kunden vielleicht nur neun bedient, die anderen gucken in die Röhre“, so Pilatzki. Und dann sei die Katastrophe programmiert, „dann bleibt der Kindergarten im Zweifel ohne Mittagessen.“

An Nadelöhren nicht arm

Man habe eben nicht unendlich viele Fahrer und Ressourcen ohne Ende zur Verfügung, um jedem Kunden einen eigenen Lkw zu schicken, „der sich eine Stunde in ein Nadelöhr begeben kann“.

Und an Nadelöhren ist die Strecke von Oberberg nach Köln schon jetzt nicht arm: Langzeit-Baustellen auf der Autobahn, der alltägliche Stau vor dem Kreuz Köln-Ost – und demnächst dann auch noch der Neubau der A4-Brücke bei Untereschbach mit noch unabsehbaren Folgen für den Verkehr.

Köln als Oberzentrum

Köln ist ein Oberzentrum, sagt Hendrik Pilatzki, und es gehöre zum Konzept, dass Oberzentren   finanzielle Mittel von Bund und Land für Infrastruktur bekommt, die auch für das Umland zuständig ist – etwa für die Oper, Museen, Krankenhäuser, Flughafen, Hauptbahnhof. „Das ist ja keine Privatveranstaltung der Kölner Bürger. Wenn sich Köln abschottet und sagt: Alle um uns herum haben nichts mehr in Köln zu suchen“ – dann stelle das das komplette Oberzentrums-Konzept in Frage. „Dann muss man sich natürlich auch fragen, inwieweit diese finanziellen Mittel dann noch gerechtfertigt sind, wenn Köln diese Oberzentren-Funktion für das Umland nicht mehr wahrnehmen will und kann.“