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Stationsstraße an der BelastungsgrenzeNeues Verkehrskonzept für Bergisch Gladbach

Lesezeit 3 Minuten
Die Rampe der Stationsstraße ist den Stadtplanern schon seit den 90ern ein Dorn im Auge.

Die Rampe der Stationsstraße ist den Stadtplanern schon seit den 90ern ein Dorn im Auge.

  • Das von 11.200 Kraftfahrzeugen am Tag frequentierte Straßenstück, dass die Gladbacher Hauptfußgängerzone von Busbahnhof, S-Bahnstation und RheinBerg-Passage trennt und auf dem nur Tempo 20 erlaubt ist, kommt an die Grenzen seiner Leistungskraft.
  • Nun soll ein neues Verkehrskonzept für Bergisch Gladbach dieses Problem anpacken.
  • Die Rampe an der Stationsstraße soll weg. Wir erklären, was sich außerdem noch verändern soll.

Bergisch Gladbach – Die Stadt will die Verkehrsregelung an der Stationsstraße überarbeiten.

Das von 11 200 Kraftfahrzeugen am Tag frequentierte Straßenstück, dass die Gladbacher Hauptfußgängerzone von Busbahnhof, S-Bahnstation und RheinBerg-Passage trennt und auf dem nur Tempo 20 erlaubt ist, kommt nämlich an die Grenzen seiner Leistungskraft, wenn die zusätzlichen Baugebiete Kalkofen (Cox) und Köttgengelände erschlossen werden und zusätzlich das neue Stadthaus weitere Fußgängerströme zur Querung veranlasst.

Neun Varianten untersucht

Da die Ersatzlösung für den wegfallenden Bahnübergang Tannenbergstraße ohnehin den Bau zweier neuer Ergänzungsstraßen vorsieht, bestellte der Stadtrat eine Verkehrsuntersuchung „Westliche Innenstadt“, die am Dienstag im Planungsausschuss vorgestellt wird.

Das Kölner Verkehrsplanungsbüro VIA untersuchte insgesamt neun Varianten, die sich aus der wechselseitigen Kombination von vier Maßnahmen ergeben und kommt letztendlich zu einem ziemlich eindeutigen Schluss. Die Maßnahmen sind erstens Herausnahme der Busdurchfahrt über den Konrad-Adenauer-Platz mit Wegfall der Haltestelle „Markt“, die durch die schon vorhandene Haltestelle Gohrsmühle“ ersetzt werden soll.

Zweitens die schon oft diskutiert Aufgabe der Rampe von der Stationsstraße zur Paffrather Straße, die bisher daran scheiterte, dass dieses Bauwerk noch nicht abgeschrieben war und die Stadt zu viele öffentliche Mittel zurückzahlen müsste. Zum Dritten die Wiederaufnahme der Umfahrung der RheinBerg-Passage im Gegenverkehr (ohne die der Wegfall der Rampe ja nicht möglich wäre) von und aus Richtung Reuterstraße/Jakobstraße.

Schließung der Paffrather Straße schwierig

Und schließlich die Entlastung der Paffrather Straße zwischen Rampe und Rathaus entweder durch Vollsperrung oder durch Einbahnstraßenregelung. Hinzu kommt die Neubaustrecke „Netzergänzung westliche Innenstadt“ und „Anschluss Kuhlerbusch“, die parallel zur S-Bahnlinie von der Tannenbergstraße bis zur Buchholzstraße geplant ist, mit einem Abstecher über die Bahndammtrasse zum Refrather Weg: Diese Straße solle die kreuzungsfreie Unterquerung der Bahnlinie nach Wegfall des Tannenberg-Übergangs für größere Fahrzeuge ermöglichen, da der Buchholzdurchstich vergrößert wird.

Nicht unerwartet macht die Analyse klar, dass eine Schließung der Paffrather Straße zu größten Problemen und Überlastung der Knoten Schnabelsmühle und Waatsack führen würde. Der Wegfall der Rampe würde zehn Prozent Verkehr herausnehmen. Mit der Neubaustraße käme man auf 27 Prozent und sogar zwei Drittel des Durchgangsverkehrs, der dann die Innenstadt nicht mehr zu tangieren braucht. Vorgeschlagen wird letztlich die Variante Sieben, die eine Kombination sämtlicher Maßnahmen mit Ausnahme der Schließung der Paffrather Straße vorsieht.

Heftigen Widerspruch gegen den Wegfall der Bushaltestelle „Markt“, der drittmeist frequentierten im Stadtgebiet, erhebt bereits der Verkehrsclub Deutschland (VCD): Tausenden Fahrgästen würden täglich längere Fußwege über die Zebrastreifen des Kreisverkehrs Schnabelsmühle zugemutet. VCD-Kreissprecher Friedhelm Biehn spricht von „verfehlter Verkehrspolitik“: „Für eine notwendige Verkehrswende muss der öffentliche Personennahverkehr gestärkt und nicht aus der Innenstadt verbannt werden.“

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