30 Jahre Aida: Die Transformation der Seereise von DDR-Ursprüngen zum Massenphänomen

Aida Cruises begeht sein 30. Jubiläum, seine Historie beginnt jedoch schon in der DDR. Der Wandel vom exklusiven Vergnügen zum Massenmarkt und die künftigen Herausforderungen der Branche.

Köln – Ein 30-jähriges Bestehen wird in diesem Jahr von Aida Cruises zelebriert, obgleich die Historie des Kreuzfahrtunternehmens aus Rostock deutlich weiter zurückreicht und vielschichtiger ist. Anlass der Feierlichkeiten ist die Schiffstaufe der „Aida“ von 1996. Dieses Schiff, das als erstes Clubschiff Deutschlands angesehen wird, machte die Marke populär. Die Branche in Deutschland wurde dadurch grundlegend transformiert.

Alexis Papathanassis, ein Forscher für Kreuzfahrten an der Hochschule Bremerhaven, erläutert, dass es seinerzeit Skepsis gab, ob sich das Konzept des Cluburlaubs auf dem Meer etablieren könnte. „Animation auf dem Schiff, wer will das?“, sei die damalige Haltung gewesen. Die Firma, aus der Aida hervorging, war die erste in der Bundesrepublik, die dieses Konzept verfolgte. „Das war ein mutiger Schritt“, urteilt Papathanassis.

Laut den Ausführungen von Papathanassis waren Seereisen in Deutschland vor der Ära der „Aida“ kostspielig, exklusiv und sprachen vornehmlich eine ältere Klientel an. Einen wesentlichen Beitrag leistete das Schiff zu einer Entwicklung, die der Wissenschaftler mit dem Begriff „Demokratisierung der Kreuzfahrt“ umschreibt. Aus der vormals elitären Urlaubsart wurde ein Geschäft für die breite Masse. In den Vereinigten Staaten war dieser Wandel schon zuvor zu beobachten.

Anhand der Passagierstatistiken wird die Veränderung deutlich. Die Anzahl der Urlauber, die ihre Seereise von Deutschland aus antraten, wuchs binnen zwei Jahrzehnten von unter 200.000 auf mehr als 1,5 Millionen an. Ein neuer Höchststand wurde im vorigen Jahr erzielt.

Von der Staatsreederei zum Branchenprimus

Die Wurzeln von Aida Cruises finden sich bei der Deutschen Seereederei, der Staatsreederei der DDR. Diese unterhielt anfangs Handelsschiffe und erweiterte ihr Portfolio später um Urlaubsschiffe. Im Anschluss an die Wiedervereinigung erfolgte die Privatisierung des Unternehmens durch die Treuhandanstalt, welche es an Kaufleute aus Hamburg veräußerte.

Für die deutsche Kreuzfahrtbranche machte die vor drei Jahrzehnten in Dienst gestellte „Aida“ neue und jüngere Kundengruppen zugänglich. In einem Beitrag der Wochenzeitung „Die Zeit“ von 1997 stand: „Nur jeder sechste Aida-Gast unternahm zuvor schon einmal eine Seereise“. Ökonomisch betrachtet war das Schiff allerdings nicht konstant profitabel. Es war laut Berichten defizitär und gehörte zwischenzeitlich anderen Eigentümern.

Das heutige Unternehmen Aida Cruises wurde 1999 als Joint Venture zwischen der britischen Reederei P&O und Arkona Touristik aus Deutschland gegründet. Der weltweit führende US-amerikanische Kreuzfahrtkonzern Carnival kaufte dann im Jahr 2003 die Reederei P&O auf und erlangte somit auch die Anteilsmehrheit an Aida Cruises.

Intensiver Konkurrenzkampf im deutschen Markt

Infolge der Akquisition durch Carnival expandierte Aida Cruises kontinuierlich und ist gemessen am Passagieraufkommen heute der Branchenführer in Deutschland. Laut eigenen Mitteilungen beförderte das Unternehmen im Vorjahr 1,5 Millionen Reisende. Tui Cruises mit Sitz in Hamburg erreichte gut die Hälfte dieses Volumens, wohingegen MSC Cruises als nicht-börsennotiertes Unternehmen keine entsprechenden Daten publiziert.

Der deutsche Markt für Kreuzfahrten erscheint zwar national, ist aber global strukturiert. Aida Cruises ist Teil von Carnival und innerhalb des Konzerns der italienischen Reederei Costa unterstellt, was erklärt, warum die Schiffe die italienische Flagge führen. Bei Tui Cruises handelt es sich um ein Gemeinschaftsprojekt des deutschen Tui-Konzerns mit dem US-Unternehmen Royal Caribbean. MSC Cruises ist seinerseits im Besitz der Schweizer Container-Reederei MSC.

Auch bei der Beflaggung der Schiffe wird diese internationale Verflechtung sichtbar. Nach Angaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, der zentralen maritimen Bundesbehörde, ist kein einziges Hochseekreuzfahrtschiff unter der deutschen Flagge registriert, die als kostspielig gilt. In der Branche stellt die Verwendung ausländischer Flaggen den Standard dar.

Flottenerweiterung bei den Reedereien

Der Wissenschaftler Papathanassis erwartet für Deutschland keine Sättigung des Marktes. Insbesondere die Unternehmen selbst treiben diese Expansion voran, indem sie neue Schiffe in Auftrag geben und danach für deren Auslastung sorgen müssen. Spezielle Themenreisen werden beispielsweise angeboten, um neue Kundensegmente zu gewinnen.

Selbst der Ausbruch des Hantavirus auf dem Schiff „Hondius“ stellt nach Einschätzung von Papathanassis kein fundamentales Risiko für den Sektor dar. Die Wahrscheinlichkeit einer Erkrankung während einer Seereise sei nämlich niedrig.

Zusätzliche Schiffe werden in den nächsten Jahren den Markt erreichen. Die Flottengröße von Aida Cruises soll bis spätestens Anfang 2032 von 11 auf 13 Einheiten anwachsen. Tui Cruises beabsichtigt, seine Flotte von acht Schiffen bis Ende 2032 um drei weitere zu ergänzen. Von den 23 Schiffen von MSC Cruises sind aktuell 3 in deutschen Häfen positioniert; detaillierte Pläne zur Entwicklung des Angebots in Deutschland liegen nicht vor.

Die Expansionsvorhaben werden durch die hohe Belegungsrate untermauert. Die Schiffe der Carnival-Gruppe waren im Jahr 2025 komplett belegt, während die Flotte von Tui Cruises eine Auslastung von 99 Prozent aufwies. Für Aida Cruises sind keine exakten Daten verfügbar. Einen besorgniserregenden Angebotsüberschuss, der einen Preissturz zur Folge haben könnte, erachtet Papathanassis als nicht wahrscheinlich. Als Grund nennt er, dass nur eine begrenzte Anzahl spezialisierter Werften, wie die Meyer Werft in Papenburg, in der Lage ist, diese Schiffe zu konstruieren. Jene Werft erhielt Ende des vergangenen Jahres von MSC Cruises einen Bauauftrag über vier bis sechs Einheiten.

Verschärfte Umweltvorschriften und ihre preislichen Konsequenzen

Allerdings wird die künftige Entwicklung des Sektors nicht allein durch Angebot und Nachfrage bestimmt, sondern ebenso durch eine wachsende Zahl an Vorschriften. Die negativen Auswirkungen der Seereisen auf das Klima und die Umwelt sind nachgewiesen und bekannt. Gemäß dem Internationalen Rat für sauberen Transport, einer Non-Profit-Forschungseinrichtung, hat eine Kreuzfahrt eine deutlich schlechtere Klimabilanz als eine Flugreise inklusive Hotelaufenthalten.

Vonseiten der EU wurden bereits verschärfte Vorschriften erlassen. Der Schiffsverkehr ist seit 2024 in den EU-Emissionshandel einbezogen, was finanzielle Belastungen für die Reedereien bedeutet. Eine zusätzliche EU-Verordnung, gültig seit 2025, schafft Impulse zum Verzicht auf umweltschädliche Kraftstoffe. Zudem werden die Unternehmen ab 2030 dazu verpflichtet, in bedeutenden Häfen auf Landstrom zurückzugreifen.

Dadurch stellt sich die Frage, inwieweit die Unternehmen die erhöhten Kosten auf die Passagiere umlegen werden und ob die Kundschaft eine solche Preisanpassung akzeptiert. Laut der Bewertung von Papathanassis ist neben der Verlässlichkeit der Planung insbesondere das Verhältnis von Preis und Leistung ein ausschlaggebender Faktor für die Buchung einer Kreuzfahrt durch viele Deutsche. (dpa/red)

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