Einen besseren Standort für ihre neue Zentrale hätte die Autobahn GmbH Rheinland nicht finden können. Das Gebäude liegt 100 Meter vom Südausgang des Krefelder Hauptbahnhofs entfernt. Die 300 Mitarbeitenden haben auf dem Weg zum Job also die Wahl. Im Stau stehen? Oder hoffen, dass die Regionalzüge nicht derart viel Verspätung haben, dass sie schon in Neuss kehrtmachen müssen. Mit Blick auf die Verspätungsstatistik zählt der Krefelder Hauptbahnhof zu den Sorgenkindern in NRW. Thomas Ganz (60) kennt das zur Genüge. Als Chef der Autobahnen im Rheinland hat er laufend mit der Bahn zu tun. In seinem Geschäftsbereich mit der höchsten Autobahndichte in Deutschland gibt kaum eine Großbaustelle, die vorab nicht mit der DB abgesprochen werden muss. Und Großbaustellen wird es auch im Jahr 2026 viele geben.

Herr Ganz, was sind Ihre größten Sorgenkinder, wenn Sie auf den Zustand der Autobahnen im Rheinland blicken?

Die Brücken. Davon haben wir sehr viele. Mehr als die Hälfte unserer Gelder werden wir 2026 für deren Sanierung oder Neubau ausgeben müssen. Wir mussten und müssen insgesamt 800 Teilbauwerke ersetzen. Das ist eine immense Herausforderung. Die meisten Brücken stammen aus den 1960er und 1970er Jahren. Da tickt die Uhr. Bei der Restnutzungsdauer und bei den Traglasten. Da haben wir schon manch böse Überraschung erlebt.

Kurz erklärt. Was ist ein Teilbauwerk?

Größere Brücken bestehen aus mehreren Teilen. Nehmen Sie als Beispiel die Leverkusener Rheinbrücke. Da gibt es die Vorlandbrücken und die Strombrücke. Die werden alle einzeln gelistet.

Das wäre geklärt. Aber warum dauert das mit dem Neubau oder der Sanierung immer alles so lange?

Ich will das mal am Beispiel verdeutlichen: der Tausendfüßler in Bonn.

Der Tausendfüßler?

Das ist die Brücke an der A 565 zwischen den Anschlussstellen Tannenbusch und Endenich. Vierspurig, ohne Standstreifen, im Grunde eine Hochstraße. Seit zehn Jahren bereiten wir den Neubau vor. Jetzt sind wir endlich so weit, dass wir das Baurecht von der Bezirksregierung Köln bekommen. Jedenfalls sind wir da sehr optimistisch.

Dann können Sie ja loslegen.

Theoretisch schon. Aber zuvor müssen wir noch das Kreuz Bonn Nordost mit einer neuen Rampe ertüchtigen, damit der Verkehr zum Kreisverkehr kommt. Als Ersatz für die Ausfahrt Tannenbusch. Das ist eine Brücke, die erneuert werden muss.

Danach geht‘s aber ran an den Tausendfüßler, oder?

Im Prinzip ja. Aber leider verlaufen unter der Brücke auch die linksrheinische Bahnstrecke zwischen Köln und Bonn und die Stadtbahngleise der Linien 16 und 18. Wenn wir Brücken über Bahnstrecken abreißen, können keine Züge fahren.

Das kann man doch abstimmen.

Das versuchen wir. Zwischen Februar und Juli 2028 sperrt die DB die Strecke zwischen Köln und Remagen wegen der Generalsanierung und will beim Ersatzverkehr zwischen Köln und Bonn auch auf die Linien 16 und 18 setzen. Aus unserer Sicht geht das nicht, weil wir die Brücke nicht abbrechen können, wenn unter ihr Stadtbahnen fahren.

Und jetzt?

Wir müssen den Zeitraum, den wir über der Stadtbahntrasse arbeiten, so kurz wie möglich zu halten. Ganz ohne Sperrung wird es aber nicht gehen.

Im vergangenen Jahr hat die Autobahn GmbH des Bundes Alarm geschlagen.. Angeblich fehlen bis 2029 rund 5,5 Milliarden Euro. Insgesamt sollen 74 Bauprojekte verschoben werden, darunter 40 in NRW. Wird nur noch saniert? Ist für Neubauten kein Geld da?

Doch. Projekte von besonderer Bedeutung werden weiter finanziert. Dazu gehört auch der Lückenschluss der A 1 in der Eifel. Da fehlen rund 25 Kilometer zwischen Blankenheim und Kelberg, sonst könnte man von der Ostseeküste bis Marseille durchfahren. Für den ersten der drei Bauabschnitte haben wir Baurecht und werden anfangen, die beiden anderen sind noch im Planungsverfahren. Da reden wir noch über zwölf Kilometer.

Wann wird die gesamte Lücke geschlossen sein?

Wir arbeiten seit 40 Jahren daran. Ich gehe mal davon aus, dass das im nächsten Jahrzehnt der Fall sein wird. Das ist das Top-Prio-Projekt unserer Außenstelle in Euskirchen.

Was wird aus der Rheinspange in Godorf? Kommt die neue Rheinüberquerung?

Schaut man in den Bedarfsplan des Bundes, ist diese Brücke das Bauprojekt mit dem bundesweit höchsten wirtschaftlichen Nutzen. Im Moment läuft die erste Stufe des Verfahrens. Da geht es darum, die Streckenführung zu bestimmen. Diese Unterlage liegt beim Fernstraßenbundesamt. Das muss den formalen Beschluss fassen, danach käme der Vorentwurf. Erst danach kommen wir ins Spiel.

Kommt sie oder kommt sie nicht?

Für uns gilt weiterhin der Grundsatz: Erhaltung vor Neubau. Die Bonner Nordbrücke und die Rodenkirchener Brücke haben Vorrang, weil ihre Restnutzungsdauer abläuft. Projekte, die nicht der Substanzerhaltung dienen, werden nachrangig behandelt.

Das Projekt Rodenkirchener Rheinbrücke ist auch höchst umstritten.

Bei dieser Brücke wird immer so getan, also ob es nur wegen des Ausbaus verbreitert werden muss. Man übersieht gern, dass die erste Hälfte der Brücke kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde. Sie hat eine Restnutzungsdauer von 15 Jahren. Wir werden sie ersetzen müssen.

Gilt das auch für sogenannte Megastelze, also die A 1 zwischen Kreuzen Leverkusen und Leverkusen-West?

Ja- Das ist ein reines Brückenprojekt und steht auf der Top-Liste ganz oben. Die Diskussion ist beendet. Selbst die Stadt Leverkusen hat erkannt, dass sie eine andere Strategie fahren muss. Der Bedarfsplan sagt, das Bauwerk muss ersetzt und ausgebaut werden. Das ist unser Auftrag. Daran arbeiten wir.

Kann man nicht wenigstens auf die Verbreiterung der Stelze verzichten?

Diese Diskussion hatten wir bei der Rheinbrücke auch. Wir können nicht ein Hunderte Millionen Euro in die Hand nehmen, aber die Verkehrsdefizite, die Unfallschwerpunkte bleiben. Und der Wirtschaftsverkehr kann immer noch nicht fließen.

Was ist mit dem achtstreifigen Ausbau der A3 zwischen dem Kreuz Leverkusen und Hilden?

Auch da wäre es unwirtschaftlich, nur den Standstreifen zu ertüchtigen, weil man 50 Prozent des Streckenverlaufs dafür auch anpacken müsste. Wenn ich das Baurecht für den Ausbau in der Tasche habe, kann ich im ersten Schritt mit der Freigabe der Standstreifen beginnen. Aber alles andere ist dann schon geregelt: jede Brücke, jede Ausfahrt, die Rastanlage. Dann kann man am Ende, wenn es um die Finanzierung geht, immer noch entscheiden, machen wir das jetzt komplett oder nicht? Überdies ist dadurch auch der Lärmschutz abgesichert.

Wird es 2026 wieder böse Überraschungen geben, wie zuletzt auf der A4 mit der unscheinbaren Brücke in Köln-Eifeltor, die kein Mensch auf dem Schirm hatte und auf der jetzt Tempo 40 gilt?

Wir haben sehr viele solcher Brücken. Die stammen alle aus den 1940er und 1950er Jahren. Bei der Verbreiterung der Autobahnen ist irgendwann einfach eine neue angebaut worden. Die alte Brücke kann Lkw nicht mehr tragen, die neue schon. Deshalb wird der Lkw-Verkehr nach außen verlegt. Wir kennen unsere Brücken. Ich sage nur Bonn-Nord oder Wiehltal. Wir tun alles, dass sie möglichst lange durchhalten.

Zur Person

Thomas Ganz (60) ist seit Januar 2021 Chef der Autobahn GmbH Rheinland mit Sitz in Krefeld und damit für die Leitung des Betriebs, die Sanierung und den Ausbau des Autobahnnetzes im Rheinland verantwortlich. Das sind rund 1.200 Autobahnkilometer mit 2.160 Brücken, 15 Autobahnmeistereien und 136 Rastanlagen.

Zur Niederlassung Rheinland mit rund 1400 Mitarbeitenden gehören die Zentrale in Krefeld, die Außenstellen Köln, Essen und Euskirchen und die Verkehrsleitzentrale Leverkusen. Zuvor war er in vergleichbarer Position beim Landesbetrieb Straßen NRW tätig. Die Autobahn GmbH hat im Januar 2021 bundesweit diese Aufgabe von den Landesbetrieben der Bundesländer übernommen.