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SchadstoffeWelche Konsequenzen hätte ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in Köln?

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Diesel-Auspuff

Blick auf die Auspuffrohre eines Diesel-Pkw.

Köln – Es nagelt auf Kölns Straßen. Noch. Laut ist er, der Dieselmotor. Er stinkt auch ein bisschen. Das allein macht ihn noch nicht zu einem der größten Streitpunkte der aktuellen Umweltpolitik. Es ist eine Eigenschaft, die dann doch etwas schwerer wiegt als unschöner Geruch und nervende Geräusche: Gesundheitsschädigend soll er sein, der Diesel. Laut Umweltbundesamt werden die Grenzwerte für Stickoxide in großen Städten bis um das Sechsfache überschritten.

In keiner Stadt in NRW ist die Belastung so hoch wie in Köln. Gut eine halbe Millionen Pkw sind in Köln gemeldet, 157.000 davon fahren mit Diesel-Kraftstoff. Bundeskanzlerin Angela Merkel suchte mit Vertretern der Kommunen am Montag beim zweiten „Dieselgipfel“ in Berlin nach Lösungen. Es zeichnet sich ab: Fahrverbote wie das in Stuttgart ab Anfang 2018 sind eine Option – auch für Köln. Die Grünen fordern es bis spätestens 2030. Überall.

Auch Kölns Umweltdezernent Harald Rau (parteilos) sieht keinen anderen Weg, die Gesundheit der Bürger zu gewährleisten. Eine harte Forderung: Würden in Köln allein Dieselfahrzeuge mit einer schlechteren Abgasnorm als Euro 6 – wie es in Stuttgart geplant ist – ein Fahrverbot erhalten, wären schlagartig 91382 Fahrzeuge von den Straßen in der Innenstadt verbannt.

Alles zum Thema Kölner Verkehrs-Betriebe

Merkel hat bereits Bundesmittel von einer Milliarde Euro für die Kommunen angekündigt, um damit den Nahverkehr und die Elektromobilität zu fördern. Für Oberbürgermeisterin Henriette Reker, die auch beim Dieselgipfel in Berlin war, ist das nur bedingt verlockend: „Das Geld wird uns mittel- und langfristig helfen. Wir brauchen aber kurzfristige Lösungen.“ Ein Dieselfahrverbot würde Köln in vielen Bereichen verändern. Ein kleiner Ausblick.

Das sagt der Arzt:

Ein Stöhnen. Damian Franzen ist es leid. „Wir wissen einfach nicht, was Diesel macht. Es gibt keine fundierten Zahlen, die beweisen, dass Leute nachweislich dadurch krankgeworden sind“, sagt der Lungenfacharzt aus Sülz, „Diese Debatte ist keine medizinische, sondern eine politische.“  Unter seinen Kollegen herrscht Uneinigkeit. Einige schreiben den Stickoxiden und dem Feinstaub gesundheitsschädigende Wirkung zu: Sie sollen Erkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislauf-Systems hervorrufen.

Auch Franzen glaubt, dass die kleinen Teilchen das tun können – bei Asthmatikern. „Wenn ein gesunder Mensch Feinstaub durch den Mund einatmet, dann bleibt der irgendwann auf der Lunge liegen und verursacht Schleim oder Husten“, sagt der Professor, „Bei Asthmatikern allerdings ruft er schnell Entzündungen hervor. Für die wäre ein Dieselverbot also hilfreich. Genau wie ein Umzug aufs Land.“

Die Grenzwertüberschreitungen in Köln seien so marginal, dass Nicht-Erkrankte sich vor den vermeintlich giftigen Partikeln nicht zu fürchten brauchen, so Franzen: „In Smog-Städten wie Mexico City oder Peking, da macht die Luft auch Nicht-Asthmatiker krank. Hier nicht.“ Deswegen plädiert Franzen auch nicht für ein Diesel-Verbot. Vielmehr müsse die Entwicklung von Technologien für umweltschonenderen Maschinen eine Lösung sein, findet er.

Das sagen die Abfallwirtschaftsbetriebe (AWB):

Stopp. Einladen. Anfahren. Stopp. Einladen. Anfahren. Stopp. Mülllaster legen während des Dienstes nur sehr kurze Strecken am Stück zurück, halten nach nur wenigen Metern wieder an. Der Motor aber rattert durchgängig. Denn die Mechanismen der Lkw funktionieren meist nur, wenn der Wagen auch läuft. Mit Diesel. 

Das gilt auch für die Fahrzeuge der Abfallwirtschaftsbetriebe (AWB). 270 Müllfahrzeuge, überwiegend mit Diesel betrieben, sind für die AWB in Köln unterwegs. Dreiviertel der Fahrzeuge erfüllt die Euro-6-Norm. Die anderen sollen nach und nach auf den neusten Stand gebracht werden. Viel mehr geht nicht. Eine Umstellung auf E-Laster ist noch nicht möglich. „Es gibt keine Anbieter für diese Fahrzeuge. Die befinden sich noch in den Testphasen. Wir können uns keine mangelhafte Technik einkaufen“, sagt AWB-Sprecher Jörg Daniel.

Eine Förderung durch Regierungsgelder sei deswegen auch kein Thema. „Wir würden gerne Schritte in Richtung Elektromobilität gehen“, so Daniel, „aber wir können nicht.“

Das sagt die Rhein-Energie:

Selten schien ein Umstieg auf ein Elektroauto so sinnvoll wie in der Diesel-Debatte. Während der Kraftstoff an Ansehen verliert, boomt die Industrie der strombetriebenen Pkw. Und nur wenige Städte sind offenbar so geeignet wie Köln, um sich ein E-Fahrzeug anzuschaffen: Mit rund 220 Ladepunkten hat die Stadt schon jetzt eins der dichtesten Versorgungsnetze Deutschlands zu bieten.

Das wird ständig weiter ausgebaut. Die Bedenken, dass ein rasanter Anstieg von E-Autos auf Kölns Straßen das Versorgungsnetz überlasten könnte, weist Lutz-Peter Eisenhut, Sprecher der Rhein-Energie, zurück: „Die öffentlichen Leitungen sind bestens auf den Umstieg vorbereitet. Die packen auch erhöhte Spitzenlasten.“

Das sagen die Kölner Verkehrs-Betriebe:

Langsam nimmt der Bus der Linie 133 am Chlodwigplatz in der Südstadt Fahrt auf. Wer nicht hinschaut, bemerkt das zwischen all dem Getöse kaum. Kein aufheulender Motor, kein qualmender Auspuff. Seit Dezember vergangenen Jahres befördern die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) zwischen dem Südfriedhof in Zollstock und dem Breslauer Platz Hunderte Fahrgäste täglich per Elektrobus.

Der Ausstoß von 520 Tonnen von Kohlenstoffdioxid soll so vermieden werden. Zehn Monate wurde das neue System zuvor getestet, mittlerweile planen die KVB den nächsten Schritt: Binnen sechs Jahren sollen fast alle Buslinien per Strom betrieben werden, ein Förderantrag für sechs davon und damit für 50 Fahrzeuge ist bereits gestellt, sie sollen bis 2021 in Betrieb gehen.

Auch wenn das nicht klappt, haben die KVB wenig zu befürchten: Alle ihre Busse erfüllen die Abgasnorm Euro 6 und gehören somit nicht zu den kritischen Fahrzeugen. Deswegen blicken die KVB der möglichen Reform auch gelassen entgegen. „Die Entscheidung in Berlin gibt uns Rückenwind beim Ausbau der Flotte“, sagt ein Sprecher am Montag. 

Das sagt der Autohändler:

Olaf Schlösser ist wütend. „Diese Verallgemeinerung bei Dieselautos finde ich schlimm. Nicht alle Diesel sind Umweltverpester“, sagt der Geschäftsführer des Autohaus F. J. Kempen am Raderthalgürtel. Denn die Debatte birgt auch potenzielle Gefahren für seinen Job.

Schon jetzt sind die Verkaufszahlen bundesweit rückläufig. 37 Prozent der 2017 verkauften Neuwagen waren Diesel. Vor einem Jahr lag der Wert noch bei 45 Prozent. Schlösser selbst sagt, dass er von diesem Trend in seinem Geschäft zwar nichts merkt, die Kunden würden aber skeptischer: „Wir müssen mehr Aufklärungsarbeit leisten als früher, den Leuten erklären, dass sie sich keine dreckigen Technologien einkaufen.“

Dass der Diesel ein Ladenhüter wird, daran glaubt Schlösser nicht. Zumindest nach jetzigem Stand. „Sollten allerdings Wagen unter Euro-6-Norm verboten werden, könnte das ein Problem werden.“

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