Neben dem klassischen Ausbau mit Oberleitungen fördert das Land auch den Einsatz von Batteriezügen, die auf Teilstrecken auch ohne Fahrdraht eingesetzt werden können.
250 Kilometer bis ins Jahr 2032NRW will mehr Bahnstrecken elektrifizieren
Von Peter Berger
4 min
Ohne Oberleitung mit Strom fahren: Der batteriebetriebene Triebwagen von Siemens Mobility, hier im Testbetrieb bei Windeck, ist eine Alternative, um den Anteil der elektrifzierten Srecken in NRW zu erhöhen. Foto: Lukas Nümm
Copyright: Lukas Nümm
Schneller, pünktlicher und umweltfreundlicher. Das verspricht sich die Landesregierung vom Ausbau der Elektrifizierung des Regionalverkehrs in Nordrhein-Westfalen. Bis 2032 soll auf 72 Prozent des Schienennetzes mit Strom gefahren werden. Dazu müssen weitere 250 des 2410 Kilometer langen Schienennetzes umgerüstet werden.
Das geht klassischerweise durch den Bau von Oberleitungen, aber inzwischen auch durch den Einsatz von Batteriezügen, die vor allem auf Strecken eingesetzt werden, die nicht vollständig mit Fahrdrähten ausgerüstet sind. Beides ist bei der Regiobahn der Fall, einem der kleinsten Bahnunternehmen, die in NRW unterwegs sind.
Dort werden ab Mitte Juli auf der Linie RE 47 (Düssel-Wupper-Express) zwischen Remscheid-Lennep über Solingen und Düsseldorf Hauptbahnhof drei Batteriezüge eingesetzt, die von Siemens Mobility entwickelt wurden und sowohl im Oberleitungs- als auch im Batteriebetrieb fahren werden. Die neuen Züge haben eine Reichweite von 120 Kilometern und können bis zu 140 Kilometer pro Stunde fahren.
Mit Batteriezügen ab Juli über die Müngstener Brücke
Der Grund sind die speziellen Anforderungen dieser Linie, die durchs Bergische Land und auch über die Müngstener Brücke führt, die Remscheid und Solingen miteinander verbindet. Die mehr als 125 Jahre alte und mit 107 Metern höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands kann nicht mit Oberleitungen nachgerüstet werden.
Das zweite Projekt der Regiobahn ist die S-Bahn-Linie 28 zwischen Neuss, Düsseldorf und Wuppertal. Sie wird bis Ende 2026 vollständig mit Oberleitungen ausgestattet. Das betrifft den östlichen Teil zwischen Neuss Hauptbahnhof und dem Kaarster See und den westlichen zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Wuppertal-Vohwinkel.
„Allein durch die Elektrifizierung dieser rund 50 Kilometer langen Strecke können jährlich etwa 6000 Tonnen CO₂ eingespart werden“, sagte NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) am Mittwoch in Mettmann. Das entspreche den Emissionen von rund 1300 Autos pro Jahr. Grundlage ist eine jährliche Zugleistung von rund 1,7 Millionen Zugkilometern sowie eine Einsparung von etwa 3,5 Kilogramm CO₂ pro Zugkilometer im Vergleich zum Dieselbetrieb. Perspektivisch steigt dieser Effekt weiter, wenn der Anteil erneuerbarer Energien im Strommix wächst.
Die Gesamtkosten der Verlängerung bis Wuppertal betragen 170 Millionen Euro und werden zu 90 Prozent von Bund und Land bezahlt. Zehn Prozent schießt die Regiobahn zu.
Eifel-Projekte sollen Ende 2028 fertig sein
Weitere Großprojekte sind die Eifelstrecke, die Voreifelbahn und die Erfttalbahn, deren Wiederaufbau nach der Hochwasserkatastrophe im Sommer 2021 gleich mit der Elektrifizierung kombiniert wurde. Die Eifelstrecke umfasst die Strecken von Hürth-Kalscheuren über Nettersheim bis Trier-Ehrang (rund 164 km, davon 65 km in NRW), die Voreifelbahn von Bonn nach Euskirchen (circa 33 km) und die Erfttalbahn von Euskirchen nach Bad Münstereifel (rund 14 km).
„Wir haben uns nach der Flutkatastrophe direkt zusammengesetzt und alle haben mitgezogen. Das Land, der Bund, die Kollegen aus Rheinland-Pfalz und alle betroffenen Ministerien, um das aufzugleisen“, sagt Norbert Reinkober, Geschäftsführer von go.Rheinland. „2028 wird das Projekt abgeschlossen sein. Trotz fehlender Fachkräfte und einem bei den Fachfirmen für Oberleitungsbau äußerst angespannten Markt.“
Bis 2029 ist die teilweise Elektrifizierung von Langeland–Höxter-Ottbergen vorgesehen. Für die 2030er Jahre sind unter anderem die Strecke Münster-Gronau-Enschede, die Euregiobahn, die Strecke Horrem-Bedburg sowie die teilweise Elektrifizierung zwischen Gronau und Coesfeld geplant. Langfristig ab 2035 stehen die Bördebahn und die Obere Ruhrtalbahn in der Zielnetzkonzeption.
Allianz pro Schiene fordert mehr Tempo
Die Allianz pro Schiene, ein gemeinnütziges Verkehrsbündnis mit mehr als 2,5 Millionen Einzelmitgliedern, hatte im vergangenen Jahr von der Bundesregierung gefordert, das bundeseigene Schienennetz bis 2035 zu 80 Prozent zu elektrifizieren. Aktuell sind es nur 62 Prozent. Um das zu erreichen, müsste sich der Ausbau bundesweit auf 590 Kilometer pro Jahr erhöhen.
Um das Bauen billiger zu machen, schlägt die Allianz Pro Schiene vor, auf Nebenstrecken die Fahrdrähte nur auf Geschwindigkeiten bis zu 100 Stundenkilometer auszulegen. Bisher sei Tempo 160 überall Standard. Aus Sicht des Verbands kann es im Einzelfall auch sinnvoll sein, über alternative Elektroantriebe mit Batterie- oder Brennstoffzellen-Triebwagen auf Wasserstoffbasis nachzudenken, um schneller zu vollständiger Elektromobilität auf der Schiene zu kommen. Genau das passiert gerade – zwischen Remscheid und Solingen.