Der Untersuchungsausschuss „Brückendesaster und Infrastrukturstau“ im NRW-Landtag lässt erahnen, wie hart die Auseinandersetzung im Streit um die maroden Stahlbauteile beim Neubau der Leverkusener Rheinbrücke vor Gericht ausfallen wird. Dort werden sich die beiden Parteien um einen Schaden streiten, der im schlimmsten Fall auf bis zu 870 Millionen Euro geschätzt wird.

Wann der Prozess beginnen wird, bei dem es um die Rechtmäßigkeit der Kündigung des Baukonzerns Porr geht, die das Land „aus wichtigem Grund“ im April 2020 ausgesprochen hatte, ist noch nicht abzusehen. Vor dem Landgericht Köln streiten der Baukonzern Porr und die Bundesrepublik Deutschland um Schadenersatz. Die Autobahn GmbH des Bundes fordert rund 370 Millionen Euro, Porr macht auf dem Wege der Widerklage 220 Millionen Euro geltend.

Nachdem Porr-Vorstandschef Karl-Heinz Strauss bei der Zeugenbefragung im Untersuchungsausschuss im März die Atmosphäre der Gespräche mit dem Landesbetrieb Straßen NRW als „Inquisition“ bezeichnet hatte, bei denen es dem Auftraggeber gar nicht um eine Einigung gegangen sei, zeichnet die damalige Direktorin des Landesbetriebs Straßen NRW am Montag bei ihrer Befragung ein ganz anderes Bild.

„Porr hat sich nicht an das vorgegebene Baukonzept gehalten“

Nach der Sperrung der Brücke für Lkw habe man politisch mächtig unter Druck gestanden. „Die Rheinbrücke stand im Fokus, sowohl wirtschaftlich als auch politisch. Die Fertigstellung der Fahrtrichtung Koblenz war für Ende 2020 vorgesehen“, sagte die inzwischen pensionierte Elfriede Sauerwein-Braksiek. Mit dem Generalunternehmer habe es von Anfang an Probleme gegeben. „Porr hat sich nicht an das vorgegebene Baukonzept gehalten.“ Mit der Kampfmittelräumung sei zu spät begonnen und das vorgegebene Baustraßenkonzept geändert worden. „Es gab weder genügend Gerätschaft noch Personal.“

Auch beim Stahlbau sei die Planung „sehr schleppend“ verlaufen. Bereits Mitte 2018 habe es deshalb erste Zweifel gegeben, ob der Eröffnungstermin Ende 2020 zu halten sei. „Ich habe deshalb veranlasst, dass wir regelmäßige Statusberichte für das NRW-Verkehrsministerium erstellen, um uns abzusichern“, so Sauerwein-Braksiek. Bei der Fertigungsüberwachung der Stahlbauteile in China seien die Kontrolleure immer wieder behindert worden. „Sie haben uns immer wieder über erhebliche Mängel berichtet und bekamen irgendwann keinen Zutritt mehr ins Werk.“

Man habe deshalb deutsche und chinesische Juristen eingeschaltet. „Das ging immer hin und her. Es gab keinen Konsens. Die Fertigung in China wurde nicht besser“, so die ehemalige Direktorin des Landesbetriebs.

Lange Mängelliste

Die Mängelliste habe sich als derart lang erwiesen, dass man Mitte 2019 in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium entschied, mit der Kündigung zu drohen. „Wir haben noch einmal schriftlich fixiert, was unsere Erwartungen sind, haben Herrn Strauss die Defizite aufgezeigt, mit Belegen und vertraglichen Passagen. Er hat das völlig ignoriert.“

Am Ende blieb aus Sicht des Landes nur die Kündigung. Bei einer Reparatur der Mängel hätte man niemals den Nachweis erbringen können, „ob diese Teile wirklich den statischen Erfordernissen gerecht werden“, sagt Sauerwein-Braksiek. „Das Reißen der Schweißnähte hatten wir bei der alten Rheinbrücke. Wir konnten doch nicht die Gefahr eingehen, dass uns das bei einer neuen Brücke wieder passiert. Ich habe schon sehr erfolgreiche Brücken gebaut. Aber Probleme in dem Maße sind mir noch nie untergekommen.“

Porr hätte mit Blick auf die mangelhaften Stahlbauteile durchaus ein anderes Stahlwerk als Nachunternehmer beauftragen und die Bauteile dort produzieren lassen können. „An der Rahmede-Talbrücke waren am Ende drei Stahlwerke beteiligt, um die Bauzeit einzuhalten und die Qualität zu garantieren.“

Dieser Vorgehensweise habe die Autobahn GmbH zugestimmt, um mit dem Bau möglichst schnell fertig zu werden. Im Fall Leverkusen sei das nicht möglich gewesen. Im Gegenteil: Porr habe die mangelhaften Stahlteile „gegen unseren Willen“ nach Rotterdam verschiffen lassen und „wollte sie von dort direkt auf die Baustelle liefern. Das haben wir rigoros abgelehnt.“

In Rotterdam habe man die Bauteile gutachterlich untersuchen lassen. „Wir haben Wert darauf gelegt, dass die Prüfungen gemeinsam mit Porr erfolgen, damit die Mängel von beiden Seiten bestätigt werden“, so Sauerwein-Braksiek. Dieser gemeinsamen Schadensfeststellung habe sich der Baukonzern „aber weitestgehend entzogen.“