Die Spedition Berners aus Obergartzem sammelt aktuell Erfahrungen mit dem Thema E-Mobilität – und sieht sowohl Vor- als auch Nachteile der neuen Technik.
E-MobilitätErst der hohe Dieselpreis macht E-Trucks für Mechernicher Spedition rentabel
Von Thorsten Wirtz
5 min
Ruhezeiten des Fahrers und Ladezeiten des Elektro-Trucks versucht man bei der Firma Berners aufeinander abzustimmen.
Copyright: privat/Spedition Berners
Relativ unbeeindruckt haben wohl die meisten Nutzer eines Elektrofahrzeugs in den vergangenen Wochen die Diskussion über die steigenden Preise für Benzin und Dieselkraftstoff verfolgt. Denn während infolge des Iran-Kriegs die Preise an den Zapfsäulen durch die Decke gingen, blieben die Strompreise an den Ladesäulen stabil – der Anbieter Vattenfall machte unlängst sogar durch eine Preissenkung von sich reden. Die wiedereingeführte staatliche E-Auto-Förderung von bis zu 6000 Euro soll den Umstieg zusätzlich attraktiv machen.
Im gewerblichen Bereich ist der Dieselantrieb beim Gütertransport über die Straße jedoch nach wie vor konkurrenzlos. Entsprechend leidet die gesamte Logistikbranche derzeit besonders unter den hohen Kraftstoffpreisen. „Bei uns fallen aktuell Mehrkosten von rund 100.000 Euro im Monat durch den gestiegenen Dieselpreis an“, hat Daniel Claßen, Geschäftsführer der Spedition Berners mit Sitz in Obergartzem, ausgerechnet: „Dadurch sind wir momentan mit unseren beiden Elektro-Zugmaschinen günstiger unterwegs.“
Bei uns fallen aktuell Mehrkosten von rund 100.000 Euro im Monat durch den gestiegenen Dieselpreis an.
In Sachen Elektromobilität im Gütertransport ist die Spedition Berners nicht nur im Kreis Euskirchen ein Vorreiter. „Wir haben bereits im April des vergangenen Jahres den ersten Elektro-Lkw in unseren Fuhrpark aufgenommen – kurz nach der Markteinführung“, blickt Claßen zurück: „In diesem Januar folgte dann der zweite.“
Traditions-Spedition plant Anschaffung von weiteren E-Trucks
Zwei weitere Fahrzeuge sollen in absehbarer Zukunft die Elektro-Flotte der Spedition verstärken, die aktuell insgesamt 50 Lastwagen mit Dieselantrieb im deutschlandweiten Einsatz hat.
Will zwei weitere E-Trucks für die Obergartzemer Spedition anschaffen: Berners-Geschäftsführer Daniel Claßen.
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Ein erstes Fazit zum Test der beiden Elektrofahrzeuge fällt allerdings durchwachsen aus. „Unsere erste Zugmaschine hatte im ersten Jahr nicht weniger als 43 Werkstatttage. Das war eine Katastrophe und hat sich natürlich sehr negativ auf die Rentabilität ausgewirkt“, berichtet Claßen. Denn seine wirtschaftlichen Vorteile kann der E-Truck am besten ausspielen, wenn er möglichst viele Kilometer auf der Straße abspult. „Bis Mitte des Jahres 2031 sind die E-Fahrzeuge von der Lkw-Maut in Deutschland befreit, was ein großer Kostenvorteil ist“, so Claßen. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 90.000 Kilometern fallen für einen Diesel-Lkw mehr als 30.000 Euro an Mautkosten an.
Das im Januar angeschaffte Fahrzeug eines anderen Herstellers überzeugt laut Claßen aus technischer Sicht voll und ganz: „Der Fahrer, der damit ausschließlich im Fernverkehr unterwegs ist, gibt dem Fahrzeug die Note 1 und will gar nicht mehr zum Diesel zurück“, weiß der Geschäftsführer zu berichten. Die Lernkurve bei den Herstellern sei steil angestiegen. „Bei der Verlässlichkeit muss man keine Abstriche mehr machen. Inzwischen sehen wir den E-Antrieb als ernsthafte Alternative zum Diesel“, so Claßen.
Am Berg kann der E-Truck mit seinem Drehmoment punkten
Größter Vorteil im Tagesgeschäft sei das unschlagbare Drehmoment des E-Trucks, der auch mit voll beladenem Sattelauflieger an Steigungsstrecken nicht unter die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zurückfällt, sagt Claßen. „Allerdings gibt es auch Nachteile, vor allem auf der Kostenseite.“
An einigen öffentlichen Ladesäulen muss Fahrer Stefan Höllmann erst den Sattelauflieger abkoppeln, um seinen Truck aufladen zu können.
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Denn im direkten Vergleich zum Diesel-Truck machen erst die hohen Kraftstoffpreise, die aktuell an den Zapfsäulen verlangt werden, den Elektro-Lkw zum Sieger. „Die Anschaffungskosten sind mit rund 300.000 Euro pro Lkw etwa dreimal so hoch wie bei einem Diesel – und wie sich die Lade- und Stromkosten in Zukunft entwickeln, ist auch noch nicht ausgemacht“, so der Berners-Geschäftsführer. „Prognosen gehen auch beim Strom eher von steigenden Kosten aus.“
Auch bei der Lade-Infrastruktur gebe es noch Verbesserungsbedarf. Denn nicht alle öffentlich zugänglichen Säulen seien uneingeschränkt auch für große Trucks nutzbar. „Manchmal muss der Fahrer erst den Sattelauflieger abkoppeln, um die Ladesäule anfahren zu können – was im Alltagsbetrieb viel Zeit kostet“, erklärt Claßen. „Trotzdem überlassen wir die Suche nach einer geeigneten Ladesäule dem Fahrer, der in Abhängigkeit von der Verkehrslage und seinen eigenen Pausenzeiten am besten einschätzen kann, wann er zum Aufladen anhält.“ 400 Kilometer Reichweite seien mit einer Akkuladung drin.
Obergartzemer Firmen kooperieren beim Thema Ladeinfrastruktur
Auch wenn die E-Flotte der Spedition weiter wachsen soll, ist am Firmenstandort in Obergartzem momentan nicht der Bau eines eigenen Ladeparks geplant. „Da reden wir über Kosten im siebenstelligen Bereich, weshalb wir uns für eine Kooperation mit einer Solarfirma aus der Nachbarschaft entschieden haben“, so Claßen. Die Rede ist von Christian Salewski und seiner Firma ProSolarTec, die sich in Sichtweite der Spedition auf der anderen Seite der B266 in Obergartzem befindet.
„Aktuell nutzen bereits zwei weitere Gewerbetreibende unsere Ladeinfrastruktur“, erklärt Salewski: „Zusätzlich wollen wir auch unsere eigene Fahrzeugflotte inklusive der Nutzfahrzeuge komplett auf E-Mobilität umstellen.“ Für einen einzelnen Betrieb sei der Aufbau einer eigenen Lademöglichkeit meist nicht wirtschaftlich. „Das Problem ist nicht der Strompreis an sich, sondern der hohe Bereitstellungspreis, der dauerhaft vom Netzbetreiber aufgerufen wird“, so der Solar-Experte: „Wenn man diese Kosten auf mehrere Nutzer verteilen kann, ist das für alle ein Vorteil.“
Claßen wünscht sich unterdessen, das Thema „Stromerzeugung“ generell noch einmal ergebnisoffen zu diskutieren. „Ich befürchte, dass sich Herstellung und Verteilung von Strom weiter verteuern werden. Wir haben heute eine andere Welt als damals, als wir nach der Fukushima-Katastrophe den Ausstieg aus der Kernenergie beschlossen haben.“
Elektro-Antrieb und HVO-Diesel: Papstar will CO2-Ausstoß senken
Gedanken über Elektro-Trucks macht man sich auch bei der Firma Papstar in Kall. „Eine Machbarkeitsstudie zu diesem Thema läuft “, sagte Firmensprecher Bernd Born. Man habe die Fahrtrouten im Hinblick auf Lademöglichkeiten untersucht und sei auch schon mit einem Energieversorger im Gespräch.
Neben der Verbrauchsreduzierung der 25 Lkw umfassenden Dieselflotte versucht Papstar durch Substitution die Kohlenstoffdioxid-Belastung des Fuhrparks zu reduzieren. „Dazu wird der Einsatz von HVO-Diesel (Hydrotreated Vegetable Oil) geprüft“, so das Kaller Unternehmen.
HVO-Diesel ist ein alternativer, erneuerbarer Kraftstoff, der nicht aus Erdöl, sondern aus pflanzlichen Ölen (Raps, Mais, Rüben), Holzresten, Gülle oder Speiseabfällen hergestellt wird.