Die Kosten viel zu hoch, der Nutzen nicht gegeben: Für die FDP im Kreis Euskirchen macht die Reaktivierung der Oleftalbahn keinen Sinn, stattdessen sollte man zumindest Teile der Trasse für einen Radweg nutzen. Das betonten Rudi Huth, stellvertretender Vorsitzender der Kreistagsfraktion, sowie die Vorsitzenden der Ratsfraktionen aus Schleiden, Kall und Hellenthal, Jan Griskewitz, Dr. Manfred Wolter und Peter Rauw.

Vor einigen Wochen war bekannt geworden, dass für die Wiederherstellung der bei der Flut größtenteils zerstörten Trasse Mittel aus dem Wiederaufbaufonds beantragt werden können. Das hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) auf Anfrage des Zweckverbands go.Rheinland mitgeteilt. Voraussetzung sei lediglich ein Antrag der DB InfraGO.

Verschiedene Szenarien sind Studie zur Oleftalbahn durchgespielt

Der Kreis hatte schon 2023 im Rahmen einer Machbarkeitsstudie bauliche und technische Maßnahmen für eine Reaktivierung und mögliche Betriebskonzepte für einen Stundentakt untersuchen lassen.

Eine darauf aufbauende, volkswirtschaftliche Bewertung hatte die Kosten für eine Reaktivierung von 75,5 Millionen Euro als gesamtwirtschaftlich sinnvoll bezeichnet, sofern der Wiederaufbau im Rahmen der Fluthilfe gefördert werde. Neben der Fluthilfe ist das BMDV nach Angaben des Kreises außerdem offen für eine Beteiligung an den Kosten der Reaktivierung im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG).

Die Rurtalbahn GmbH hat unterdessen ein Stufenkonzept für eine schrittweise Reaktivierung vorgestellt. Sie hat bereits bei der Eifel-Bördebahn von Euskirchen nach Düren eine stufenweise Reaktivierung umgesetzt.

FDP-Fraktionsvize spricht von Kosten in Höhe von 98 Millionen Euro

Huth betonte, dass nicht alle Kosten der Reaktivierung in der volkswirtschaftlichen Bewertung berücksichtigt seien: „Ausgaben für den Grunderwerb, die Leit- und Sicherungstechnik sowie für den Umwelt- und den Denkmalschutz sind nicht enthalten.“ Vorsichtig geschätzt seien das rund 30 Prozent und damit 20,6 Millionen Euro, die zu den geschätzten Baukosten von 68,7 Millionen Euro ebenso hinzukämen wie 8,7 Millionen Euro als Kostenanteil der Straßenbaulastträger. „Die letzte Zahl stammt von der Kreisverwaltung“, sagte Huth. Damit sei man schon bei 98 Millionen Euro.

Bei einem Planungszeitraum von mindestens fünf und einer Bauzeit von sechs Jahren müssten Preissteigerungen von weiteren rund 34 Millionen Euro einkalkuliert werden. „Zusammen mit den Planungskosten von knapp 26 Millionen Euro liegt man am Schluss bei Gesamtinvestitionskosten von 168 Millionen Euro“, rechnete Huth vor. 94,1 Millionen Euro seien dabei nicht von der Fluthilfe gedeckt.

Heruntergelassene Schranken können zu Verkehrsproblemen führen

Viel Geld müsse investiert werden, ohne dass die Nutzer eine Verbesserung hätten: „ÖPNV-Kunden müssten dann mit Bussen zum Bahnhof nach Hellenthal gebracht werden, um dort in den Zug zu steigen. In Kall müssten sie dann erneut umsteigen.“ Dann fahre man doch lieber gleich mit dem Auto zum Kaller Bahnhof. Die Bewohner der Höhenorte seien die Verlierer, wenn Buslinien bei der Einführung der Bahn gestrichen würden.

In Kaller Ortszentrum würden heruntergelassene Schranken für Verkehrsprobleme sorgen, warnte Wolter. Hinzu komme, dass der Bahnübergang   „Im Sträßchen“ ganz geschlossen werden solle. Für die Situation in Olef, wo die Bahnstrecke über den Dorfplatz führt, gebe es auch keine Lösung, monierte Griskewitz. Am Fuße des Ruppenbergs in Schleiden sei die Lage wegen der vielen Schüler gefährlich. Rauw ergänzte, dass in Hellenthal einige Gewerbeflächen, die durch die Trasse zerschnitten werden, besser genutzt werden könnten, wenn die Bahn nicht mehr existiere.

Vorsitzender der BuBI: „Da wird in die Glaskugel geschaut“

Ohnehin – da sind sich die FDP-Vertreter einig – solle die Trasse besser für den Radverkehr genutzt werden. Man solle nicht viel Geld für eine Bahnlinie ausgeben, die beim nächsten Hochwasser wieder zerstört werden könnte und auf deren Sanierung dann wieder Jahre gewartet werden müsse.

„Wir sind noch gar nicht so weit, dass wir eine Entscheidung treffen können“, erklärte Wolfgang Heller, Vorsitzender der Bahn- und Businitiative Schleidener Tal (BuBI). In einem nächsten Schritt müssten im Rahmen der Machbarkeitsstudie die genauen Kosten ermittelt werden: „Niemand weiß zurzeit beispielsweise mit Sicherheit, ob die Planungskosten von anderen Stellen übernommen werden oder ob wirklich Grunderwerb getätigt werden muss.“ Die Argumente der FDP beruhten zum Großteil auf Spekulationen: „Da wird in die Glaskugel geschaut.“ Beim Klagen über die angeblich so hohen Kosten müsse auch berücksichtigt werden, wie teuer allein der Bau einer einzelnen Autobahnbrücke sei.

Reaktivierung möglich

Bund stellt Mittel für Wiederaufbau der Oleftalbahn zur Verfügung

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Wolfgang Kirfel

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Die Rurtalbahn habe schon vor der Flut die Strecke übernehmen wollen: „Warum sollte das Unternehmen das machen, wenn das ganze Projekt wirtschaftlich nicht sinnvoll ist?“ Mit fiktiven Zahlen zu operieren, sei unseriös. Für den Dorfplatz in Olef müsse nach einer Lösung gesucht werden. Er gehe auch nicht davon aus, dass Buslinien für die Bahn gestrichen würden: „Bus und Bahn sollen sich ergänzen.“

Menschen, die mit dem Auto nicht zur Bushaltestelle, sondern direkt nach Kall zum Bahnhof führen, gebe es auch jetzt schon. Ziel der Reaktivierung müsse eine durchgehende Verbindung ohne Umstieg vom Schleidener Tal bis nach Köln sein: „Das wäre für Einheimische und Touristen eine sehr attraktive Verbindung.“

Stufenkonzept

Der Reaktivierungsplan der Rurtalbahn GmbH für die Oleftalbahn sieht vier verschiedene Stufen vor. Stufe eins besteht aus einem Minimalkonzept mit einer Bedienung zwischen dem Kaller Bahnhof und Schleiden-Höddelbusch im Stundentakt.

In Phase zwei werden Maßnahmen zur Umsetzung eines Stundentakts bis Schleiden ergriffen. Ein Stundentakt bis Hellenthal ist in der dritten Stufe vorgesehen, und in der letzten Phase soll dann der technische Vollausbau für einen optimierten Stundentakt zwischen Kall und Hellenthal erfolgen.