Bei einem Streitwert von mindestens 362 Millionen Euro kommt es sogar in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss zum „Brückendesaster“ in NRW im Düsseldorfer Landtag auf jede Formulierung an. 362 Millionen Euro. Diese Summe hätte der deutsche Ableger des österreichischen Bauriesen Porr kassiert, wenn er die beiden Teile der neuen Leverkusener Rheinbrücke bis zum letzten Geländer gebaut und zwischendurch die alte abgebrochen hätte.

Aus heutiger Sicht ein Schnäppchen. Nach den Irrungen und Wirrungen um den Chinastahl und der fristlosen Kündigung des Auftrags durch den Landesbetrieb Straßen NRW Anfang Mai 2020 ist nur eins sicher: Der Neubau der Brücke wird mehr als eine Milliarde verschlingen. Ohne den Schadenersatz unbekannter Höhe, den Porr vor Gericht erstreiten will.

Leverkusener Rheinbrücke: Streitpunkt Chinastahl

Dass die Chinesen Qualitätsstahl produzieren können, der europäischen Standards entspricht, stand für Nicole Ritterbusch immer außer Frage. Die Bauingenieurin (57) leitet heute das Kompetenzzentrum für Großbrücken bei der Autobahn GmbH im Rheinland, das sich gerade im Aufbau befindet. Stahl ist seit mehr als 20 Jahren ihr Spezialgebiet.

Als Zeugin vor den Untersuchungsausschuss geladen, kann sie nur bestätigen, was der Sachverständige Gero Marzahn eine Stunde zuvor zu Protokoll gegeben hat. Bei dem gesamten Streit sei es nie um die Qualität des Chinastahls gegangen, sondern einzig um die Frage, ob das chinesische Subunternehmen, das von Porr mit dem Stahlbau beauftragt wurde, in der Lage sei, die beiden Brücken-Bauwerke nach den hohen europäischen Fertigungsstandards zu erstellen.

Als Generalunternehmer sei Porr dafür verantwortlich gewesen, dass diese Standards penibel eingehalten werden, sagt Ritterbusch. „Dass Porr ein chinesisches Unternehmen mit ins Boot geholt hat, haben wir erst beim Baustart erfahren“, sagt Ritterbusch. „Die Zertifikate lagen zwar vor, aber wir haben uns schon große Sorgen gemacht, weil wir keinen direkten Einfluss auf das Subunternehmen hatten. Das lief alles über Porr.“

Delegation von Straßen NRW reist  nach China

Im April 2018 reist eine dreiköpfige Delegation des Landesbetriebs Straßen NRW nach China. Der Auftraggeber will sich vor Ort selbst ein Bild von der Stahlproduktion machen. „Wir wollten die Sicherheit haben, dass auch alles funktioniert.“ Vertreter von Porr begleiten die Delegation. Beide Parteien, die heute im Clinch liegen, haben ihre eigenen Sachverständigen dabei. Der Landesbetrieb setzt bei den Prüfern auf ein Ingenieurbüro, Porr auf den TÜV Rheinland.

Im ersten Werk, bei der Vorfertigung der Stahlbauteile, habe es keine nennenswerten Probleme gegeben, erinnert sich Ritterbusch. Im zweiten, in dem die Bauteile wie beispielsweise die Hohlkästen aus dem angelieferten Stahl gefertigt werden, aber schon. „Es gab Probleme beim Korrosionsschutz, weil Klimaanlagen fehlten. Die Hallentüren standen auf, teilweise war der Stahl feucht.“ Die Klimaanlage sei zwar nachgerüstet, aber nicht eingeschaltet worden. „Wir nehmen heute an, dass die Stromversorgung des Werks nicht zuverlässig funktioniert hat.“

Zum Teil hätten die Chinesen nachgerüstet, das Verhältnis habe sich immer weiter verschlechtert. „Irgendwann hat der chinesische Betriebsleiter unseren Prüfern den Zutritt verwehrt. Angeblich aus steuerrechtlichen Gründen“, sagt Ritterbusch. „Sie waren etliche Wochen ausgesperrt und wurden erst nach vielen Gesprächen in Deutschland wieder zugelassen. Wir brauchten für unsere Überwacher immer eine Einladung für China, sonst hätten wir keine Visa bekommen.“

Porr widerspricht Vorwürfen zu Mängeln

Weil man auf den Subunternehmer von Porr keinen Zugriff hatte, „haben wir versucht, auch den TÜV Rheinland in die Verantwortung zu nehmen, weil der ja im Auftrag von Porr gearbeitet hat. Deren Vertreter haben uns vorgeworfen, dass wir in China Dinge kritisieren, die in Europa und Deutschland völlig normal seien.“

Als die beiden ersten Hohlkästen für die neue Brücke auf dem Seeweg in Rotterdam ankommen, hätten sich alle Befürchtungen bestätigt, so Ritterbusch. „Da waren Mängel ohne Ende an den Bauteilen und das in unglaublich hoher Zahl. Fehler an den Schweißnähten und an den tragenden Teilen.“ Der Baukonzern Porr behauptet bis heute: Alles ganz normal und vor dem Einbau noch vor Ort zu beheben. Die ersten beiden Bauteile werden von Rotterdam in den Niehler Hafen verschifft und sollen von dort zur Baustelle transportiert werden.

Straßen NRW zieht die Reißleine

Das verweigert Straßen NRW und zieht einen weiteren Gutachter zu Rate, der zu einem vernichtenden Urteil kommt. Porr sei nicht in der Lage, den Stahl in einer Fertigungsqualität zu liefern, den der Auftraggeber erwartet. „Diesen Mangel kann man nicht beheben. Wir würden in die neue Brücke schon geschwächte Teile einbauen und damit deren Lebenszeit erheblich verkürzen. So eine Brücke soll 80 bis 100 Jahre halten“, sagt Gero Marzahn.

Leverkusener Rheinbrücke

Neue Vorwürfe gegen das Land im Streit über chinesischen Stahl

Von

Peter Berger

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Der Rest ist schnell erzählt. In Abstimmung mit den Verkehrsministerien in Düsseldorf und Berlin zieht Straßen NRW die Reißleine und kündigt im Mai 2020 den Vertrag mit dem Generalunternehmer fristlos.

Zuvor habe man alles versucht, das Desaster noch abzuwenden. „Wir haben geprüft, ob wir einen direkten Zugriff auf den chinesischen Stahlproduzenten, haben sogar überlegt, Porr aufzufordern, alle Stahlteile neu in der geforderten Qualität zu liefern“, so Ritterbusch. Mit der Kündigung habe man sehr lange gezögert. So etwas mache man bei so großen Bauprojekten nur, wenn die Lage aussichtslos sei.