London – Von London aus ist ein Reisender schneller in Paris als in Liverpool und Leeds. Das klingt absurd, liegt aber daran, dass die britischen Inseln bis heute nur eine Hochgeschwindigkeitsstrecke haben: jene 109 Kilometer, auf denen der Eurostar seit 2007 bis zum Kanaltunnel und zum Kontinent rast. Bei der Entwicklung der Schienentechnik ist das Vereinigte Königreich anderen Industrienationen in unverantwortlicher Weise hinterhergezuckelt, räumt die Regierung ein. Mit Tempo 400 will sie jetzt den Anschluss ans 21. Jahrhundert schaffen.
Für die Modernisierung ist es laut Premierminister David Cameron höchste Eisenbahn: „Hochgeschwindigkeitszüge sind unverzichtbar, wenn Großbritannien im globalen Wettbewerb erfolgreich sein will.“ Auf eine neue Strecke von London bis Birmingham, die 2026 fertig sein soll, hatte sich seine konservativ-liberale Regierung schon im vergangenen Jahr geeinigt. Nun wurden die Entwürfe für den Ausbau dieser Nord-Süd-Achse über Birmingham hinaus nach Manchester und Leeds vorgelegt. Für diese zweite Phase ist eine Bauzeit bis 2033 vorgesehen; ein langer Zeitraum, wie Cameron zugibt: „Aber wenn wir an der Hochgeschwindigkeitsrevolution teilnehmen wollen, wird es Zeit, mit dem Planen zu beginnen.“
Streckennetz aus dem 19. Jahrhundert
Revolutionär freilich klingen die Pläne nur in England, wo zu Beginn des Industriezeitalters die ersten Dampfeisenbahnen über den Boden rollten, neue bahnbrechende Erfindungen jedoch anderen überlassen wurden: Japan führte seinen Shinkansen bereits zu den Olympischen Spielen von Tokio 1964 ein, Frankreichs TGV fährt seit 1981, der ICE seit 22 Jahren. In Großbritannien sind die Vorteile des „High Speed 2“ (HS2) genannten Projekts ebenfalls nicht von der Hand zu weisen: 1,5 Milliarden Bahnfahrten wurden 2011/2012 registriert, damit hat sich die Zahl in fünfzehn Jahren verdoppelt. Mit diesen enormen Kapazitätssteigerungen hat der Ausbau der Bahnstrecken nicht annähernd Schritt halten können. Ein Verkehrsministeriumsbericht fasst das Dilemma so zusammen: „Wir haben ein Streckennetz aus dem 19.Jahrhundert, das damit überfordert ist, ein Wirtschaftssystem des 21. Jahrhunderts zu fördern.“
Auf der neuen Trasse können Züge Geschwindigkeiten von 400 km/h erreichen, was die Fahrzeit von Birmingham, Großbritanniens zweitgrößter Stadt, nach Leeds künftig von 1:58 Stunden auf 57 Minuten halbiert; London – Manchester verkürzt sich von 2:08 Stunden auf 68 Minuten. Anbindungen an existierende Strecken sollen Zeitersparnis auf dem Weg nach Edinburgh und Glashow in Schottland schaffen. Die Oppositionsparteien, die angebundenen Städte, Gewerkschaften und Wirtschaftsverbände begrüßen die Entscheidung, die großen Städte des Nordens in das Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden. Denn so manche Firma in Leeds oder Liverpool war zuletzt fast verzweifelt an der Schwierigkeit, ausländische Kunden und Geschäftspartner schnell und bequem von London aus in die Zentralen zu bringen.
Belebung der regionalen Wirtschaft
Großbritanniens Wirtschaftsleistung ist im letzten Quartal um 0,3 Prozent geschrumpft. Vor dem Hintergrund eines drohenden Rückfalls in die Rezession ist „High Speed 2“ für die Regierung auch ein willkommenes staatliches Investitionsprogramm. Der Chef des britischen Industrieverbands CBI, John Cridland, sieht bereits optimistisch einer Belebung der regionalen Wirtschaft und der Schaffung neuer Arbeitsplätze entgegen: „Es ist dasselbe kühne, auf die Zukunft ausgerichtete Denken, das in Viktorianischer Zeit das ursprüngliche Eisenbahnnetz ermöglichte“, lobte er.
Auf dem Land, nahe der geplanten Baustrecke, findet mancher, dass die Errungenschaften der Viktorianer ausreichen. Mehr als 70 Bürgerinitiativen und lokale Interessengruppen protestieren gegen HS2, dessen Trasse im Süden durch das malerische Hügelland der Chilterns und weiter nördlich in den Midlands, bei Manchester und Shefffield, durch Täler, Wälder, landwirtschaftliche Nutzflächen und Naherholungsgebiete führt. Rund vierhundert Häuser und Betriebe müssen abgerissen werden; durch Bahndämme und Viadukte würde nach Meinung der Kritiker eine Landschaftsidylle unwiederbringlich zerstört. Bezweifelt wird zudem den Sinn einer 33-Milliarden-Pfund-Investition, die dem Großraum London angeblich weit eher nützt als den nördlichen Ballungszentren. Schließlich, so heißt es, hätte man die Kapazitätsengpässe in der Bahn durch einen stufenweisen Ausbau der bestehenden Strecke sowie längere Züge und Bahnsteige schneller und billiger beheben können als durch das auf zwanzig Jahre angelegte Milliardenprojekt.
Meinungsumschwung erst vor vier Jahren
Eben dies war die Denkungsart, die ein weitreichendes Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Insel bislang verhindert hat. British Rail wurde zwischen 1994 und 1997 privatisiert und filetiert. Den Zugverkehr haben mehr als zwanzig private Bahngesellschaften übernommen; das Gleisnetz musste nach einem gescheiterten Verkaufsexperiment wieder verstaatlicht werden. Die letzte Labour-Regierung hatte dann zwar den Ausbau des Straßennetzes als Investition, Bahnverbesserungen dagegen als Subvention verstanden; erst 2009 kam der Meinungsumschwung.
In den nächsten Monaten geht es vorerst im Bummelzugtempo voran. Das Gesetz zum Bau der ersten Phase von HS2 bis Birmingham wird erst gegen Ende des Jahres verabschiedet; für die zweite Phase, die Gabelung nach Manchester und Leeds, beginnt zunächst das öffentliche Anhörungsverfahren. Vor 2026 braucht sich wohl niemand eine Bahnfahrtkarte für eine 400 km/h-Fahrt nach Birmingham zu kaufen.