Es vergeht kaum ein Tag, an dem Bahnchefin Evelyn Palla die Bahnkunden nicht auf ein hartes Jahr 2026 einschwört. Ein Jahr mit bundesweit rund 28.000 Baustellen, mit einer Pünktlichkeit im Fernverkehr, die erneut bei rund 60 Prozent liegen dürfte, sagte sie unlängst der „Zeit“. Vor allem alte Weichen, Oberleitungen und Stellwerke sorgten für Verspätungen.

Das gilt auch für die Strecke zwischen Köln, Wuppertal und Hagen, die vom 6. Februar bis 10. Juli für rund 800 Millionen Euro einschließlich eines Risikozuschlags wegen einer Generalsanierung gesperrt sein wird. In dieser Zeit will die für das Schienennetz zuständige DB InfraGo 75 Kilometer Gleise und 35 Kilometer Oberleitungen erneuern, 68 Weichen austauschen und zwei neue Gleiswechselanlagen einbauen.

Das ist auch dringend nötig, schließlich hat sich der Zustand der Infrastruktur auf der stark befahrenen Trasse seit dem Jahr 2021 deutlich verschlechtert. Das geht aus der Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Kleine Anfrage des grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel hervor, die dem „Kölner Stadt-Anzeiger“ vorliegt.

Schlechte bis katastrophale Noten

Die acht Stellwerke entlang der Strecke, die alle „schlechte bis katastrophale Noten“ aufweisen, werden nicht erneuert. Zwei davon, in Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Steinbeck haben die Note 6, könnten also jederzeit ausfallen. Ab Note 4 gilt der Zustand als schlecht. In diese Kategorie fallen die Stellwerke Schwelm (4,5), Solingen (4,6) und Hagen (4,7). „Es sind durch die DB InfraGo AG keine Maßnahmen vorgesehen“, heißt es in der Antwort des Bundesverkehrsministeriums.

Von den zwölf Bahnhöfen an der Hauptstrecke werden lediglich sechs von Grund auf modernisiert, die anderen nur aufgehübscht. Die Arbeiten an den sechs S-Bahn-Stationen sollen sich sogar bis Ende 2027 hinziehen, sagte eine Bahnsprecherin der „Süddeutschen Zeitung“.

Sieht so eine Generalsanierung aus? Gastel bezweifelt, ob man angesichts dieses abgespeckten Bauprogramms überhaupt noch davon sprechen kann. Die Vollsperrung der Strecke für ein halbes Jahr bringt  erhebliche Einschränkungen für die Bahnkunden mit sich. Das Bundesverkehrsministerium beziffert in seiner Antwort den Kostenvorteil durch die Vollsperrung gegenüber einer Sanierung bei laufendem Bahnbetrieb auf acht Millionen Euro. Hinzu kommen fünf Millionen durch „verkehrliche Effekte“.

Die Bahn hingegen kommt bei ihren Berechnungen auf 84 Millionen Euro. „Das wirkt jetzt nicht überzeugend, wobei man die Frage stellen muss, wie die Wirtschaftlichkeitsberechnung überhaupt genau funktioniert. Die Öffnung der Strecke oder Teilsperrungen sind gar nicht geprüft worden.“

Vor allem für die Nutzer von Regionalzügen und S-Bahnen wird das zum Problem, selbst wenn die Bahn einen umfangreichen Schienenersatzverkehr mit Bussen verspricht. Die Fahrzeiten werden sich je nach Verbindung nahezu verdoppeln.

Die Bahn habe die Notwendigkeit von Generalsanierungen immer damit begründet, dass man die Strecken anschließend für längere Zeit nicht anfassen müsse. Das sei offensichtlich nicht der Fall. „Durch den notwendigen Ersatz der Stellwerke drohen später erneute Sperrungen, die unbedingt vermieden werden müssen. Zudem ist es unverständlich, weshalb der Bund den empfohlenen Austausch von Weichen nicht finanziert. Bundesverkehrsminister Schnieder muss mehr auf seine Bahn aufpassen. Aktuell schaut er einfach weg“, so Gastel, der bis vor wenigen Monaten noch im Aufsichtsrat der DB InfraGo vertreten war.

Für das Rheinland ist das erste große Sanierungsprojekt der Testfall für die kommenden Großbaustellen, die bis 2030 folgen werden, darunter die Sperrung der rechten Rheinseite zwischen Troisdorf und Wiesbaden von Juli bis Dezember. Anschließend sollen bis Ende 2029 die linke Rheinseite zwischen Köln und Bonn, die Kölner Innenstadtbrücken und die Strecke zwischen Köln und Aachen folgen.

Nicht zu vergessen die Inbetriebnahme des modernisierten Stellwerks für den Fern- und Regionalverkehr im Kölner Hauptbahnhof, die im November 2025 misslang und jetzt auf das Frühjahr 2027 verschoben ist.