Vor dem Baubüro-Container auf dem Bahngelände in Wuppertal-Steinbeck, ein paar hundert Meter vom Hauptbahnhof entfernt, stapeln sich die Arbeitsnachweise der Bautrupps: Hunderte alter Betonschwellen, die in mühsamer Handarbeit mit schwerem Gerät von abgefahrenen Gleisen gelöst werden mussten.

Es ist Halbzeit bei der Generalsanierung der Bahnstrecke Köln-Wuppertal-Hagen. Seit dem Start am 6. Februar haben die Bauteams rund 37 Kilometer Gleise und 23 Weichen erneuert und an zwölf Stationen alles abgebrochen, was der Modernisierung im Wege steht.

Arno Jaeger wirkt zufrieden. Der Projektleiter ist mittlerweile sicher, dass er pünktlich zum 10. Juli eine modernisierte Trasse für den Regional- und Fernverkehr auf insgesamt 65 Kilometern zwischen Köln und Hagen abliefern wird. Einschließlich neuer Oberleitungen, modernisierter und erneuerter Weichen und neuen Schallschutzwänden auf vier Kilometern Länge. Bisher gab es kaum einen Tag, an dem nicht irgendwelche Probleme auftauchten.

Jaeger mag das Wort nicht sonderlich, spricht lieber von „unbekannten Sachverhalten, die man mit dem Team möglichst schnell lösen muss“.

Weil die Trasse im Großraum Wuppertal zu den ältesten in Deutschland überhaupt zählt, zerstören die Bautrupps bei der Schotterreinigung schon mal ein Kabel, das nirgendwo verzeichnet war. Dann läuft die Logistik schief, weil eine Baufirma die Fahrt falsch geplant hat, oder ein Bauzug, der alte Schwellen ins Baulager nach Duisburg-Wedau bringen soll, nicht pünktlich ist.

Der folgenreichste Zwischenfall ereignet sich am späten Abend des 18. März, als ein Bauzug im Vorfeld des Wuppertaler Hauptbahnhofs wegen einer zu früh gestellten Weiche entgleist und zur Bergung eigens ein Spezialzug aus Fulda angefordert werden muss.

„In solchen Fällen ist man vor allem erleichtert, dass keiner verletzt wurde“, sagt Jaeger. „Alles andere lässt sich regeln.“ Eine Baustelle dieser Größenordnung abzuwickeln, auf der in Spitzenzeiten 550 Menschen arbeiten, sei „für das ganze Team einmalig. Wir sammeln hier sehr viel Erfahrung“.

Die größte Besonderheit im Vergleich mit den anderen Korridorsanierungen in Deutschland ist die Lage der Bahntrasse im engen Wuppertal mit vielen Stationen, die in kurzen Abständen aufeinanderfolgen. Für den Einsatz eines 500 Meter langen Umbauzugs, der in einem Arbeitsgang die alten Schwellen ausbaut, anschließend das Gleis entfernt, auf dem er gerade noch gefahren ist, bevor er neue Schwellen und Schienen einsetzt, lohnt sich der Einsatz auf kurzen Abschnitten nicht. Die Bahnhöfe sind wegen der Bahnsteige zu eng. Auf freier Strecke muss er zwischen zwei Stationen Kilometer machen können – schließlich ist der Zug selbst 700 Meter lang.

Wir treffen den Umbauzug auf dem Abschnitt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Schwelm, wo die Gleise schnurgerade verlaufen und die parallele S-Bahntrasse weit genug entfernt ist. Bei diesen idealen Bedingungen schafft er 1,8 Kilometer am Tag. Zwischen Gruiten und Leichlingen war er im Einsatz. Und wird jetzt weiter Richtung Hagen fahren. Bis zu 1,8 Kilometer Bahntrasse können mit dem Großgerät in einer Zehn-Stunden-Schicht ausgewechselt werden. Einzig die Schrauben, mit denen das neue Gleis und die Schwellen verbunden sind, müssen noch in Handarbeit angezogen werden.

Die Großbaustelle macht anscheinend keine Probleme, aber was ist mit dem Schienenersatzverkehr? Das wird sich ab 15. Mai zeigen, wenn es für vier Wochen erneut in eine Bauphase geht, in der auch die S-Bahnen wie Anfang Februar nicht mehr zwischen Düsseldorf, Wuppertal und Hagen zumindest eingeschränkt fahren können.

Bei der ersten Vollsperrung ab Anfang Februar hatte es erhebliche Kritik gegeben. Busfahrer ohne Streckenkenntnis - einer landete in Solingen gar in einer Sackgasse, aus der er sich nicht mehr befreien konnte - , unzumutbare Fahrzeiten und ein viel zu geringes Angebot hatten zu Protesten bei den Fahrgästen und den Verkehrsverbünden geführt.

„Wir haben jetzt in der Spitze inzwischen bis zu 200 Ersatzverkehrsbusse im Einsatz und versuchen, die Menschen in einer der am dichtesten besiedelten Regionen Deutschlands mobil zu halten“, sagt eine Bahnsprecherin. „Wir werden das weiter engmaschig managen und bei Bedarf zusätzliche Maßnahmen ergreifen.“

Dass die Bahn inzwischen 30 zusätzliche Busse und 60 zusätzliche Fahrer einsetzt, habe zwar für Verbesserungen gesorgt, doch insgesamt seien die Verspätungen bei Ersatzbussen weiterhin hoch, sagt Oliver Wittke, Chef des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR). Das Konzept, in einer dicht besiedelten Region eine 65 Kilometer lange Bahnstrecke über fünf Monate zu sperren, sei falsch. „Nach wie vor empfindet der VRR den Ausfallabschnitt, den die DB InfraGo für die Generalsanierung festgelegt hat, als zu groß dimensioniert.“

An dieser Diskussion will sich Projektleiter Arno Jaeger nicht beteiligen. Er ist sich sicher, dass Strecke für Züge im Fern-, Regional- und Güterverkehr zwischen Köln und Hagen ab Sommer „verlässlicher und leistungsfähiger“ sein wird. Auch die Modernisierung und der teilweise Neubau von zwölf Stationen mit barrierefreien Bahnsteigen und zum Teil neuen Aufzügen trage dazu bei.

Dass die Modernisierungen am 10. Juli noch nicht abgeschlossen sind und es anschließend daran geht, die S-Bahntrasse zu ertüchtigen, bei der es weitere Einschränkungen geben wird, will der Projektleiter nicht verhehlen. „Die S-Bahn war kein Bestandteil der Generalsanierung“, sagt Jaeger. Zwischen dem 15. Oktober und 10. Dezember 2027 hat die Bahn erneut die Sperrung der S-Bahn-Strecke zwischen Hagen und Wuppertal eingeplant.