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Busse und BahnenDiese Änderungen fordern Experten für den NRW-Nahverkehr

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Regionalbahn Bahnhof

Symbolbild.

Köln/Düsseldorf – Drei Jahre haben sie gearbeitet, 100 Sachverständige zu Rate gezogen, 28  Mal getagt und eine  Exkursion in die  estnische Hauptstadt Tallinn unternommen. Dem „Kölner Stadt-Anzeiger“ liegt der 330 Seiten starke Abschlussbericht einer Enquetekommission des Landtags vor, der Antworten auf folgende Fragen anbietet: Wie soll der öffentliche Personennahverkehr in NRW künftig organisiert und finanziert werden? Wer soll was bezahlen. Die Esten haben das Problem schon gelöst.  Busse und Bahnen werden ohne Fahrschein genutzt,  Einwohner Tallinns fahren sogar umsonst. Das NRW-Papier soll am Donnerstag vorgestellt werden. Das sind die wichtigsten Ergebnisse.

Konzentration auf das Kerngeschäft

Die Verkehrsbetriebe sollen sich in erster Linie auf das Befördern von Fahrgästen mit Bahnen und Bussen konzentrieren, schlägt die Kommission vor. Bisher müssen sie sich auch um den Erhalt und den Ausbau von Schienen und die Anschaffung von Fahrzeugen  kümmern. Sie sollen auch entscheiden können, ob es zu Zeiten mit geringer Nachfrage sinnvoll sein kann, statt einer Straßenbahn einen Bus einzusetzen. Dieser reine Betrieb soll im besten Fall zu 100 Prozent aus den Fahrgeldeinnahmen bezahlt werden. Bisher liegt der Kostendeckungsgrad je nach Stadt zwischen 44 und 77 Prozent der gesamten Kosten, bei der KVB im Jahr 2015 bei 76,6 Prozent. Die Kosten für die Infrastruktur sollen von den Betriebskosten getrennt werden.

Einheitliche Standards

In NRW fahren  derzeit knapp 1500 Straßenbahnen und rund 9550 Busse. Die Kosten für Neuanschaffung und Reparaturen liegen pro Jahr bei 110 Millionen Euro. Eine möglichst große Vereinheitlichung soll die Ausgaben senken und ist  mit  Blick auf barrierefreien Ein- und Ausstieg von Vorteil. Gleiches gilt für Bahnsteighöhen. Auch hier gibt es  keine  Standards.

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Digitalisierung bei Tickets

Komplizierte  Tarife, Automaten, die für Wenigfahrer  schwer zu bedienen sind – auf lange Sicht soll sich das Smartphone als digitaler Fahrausweis durchsetzen. Erst dann ist beispielsweise ein einheitlicher Tarif pro gefahrenen Kilometer möglich. Auch andere Maßeinheiten sind denkbar: Luftlinie, Tarifkilometer, vergleichbare Auto-Kilometer oder die Fahrtzeit. Der Verkauf von klassischen Fahrausweisen kostet viel Geld. In der estnischen Hauptstadt Tallinn gib es zwar noch Papier-Fahrkarten, sie sind aber zehnmal so teuer wie ein Ticket auf dem Smartphone.

Landesverkehrsgesellschaft

Die Frage, ob der Nahverkehr auf der Schiene statt von bisher drei Verkehrsverbünden (Nahverkehr Rheinland, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und Nahverkehr Westfalen-Lippe) in einer neuen Landesverkehrsgesellschaft organisiert werden sollte, ist in der Kommission umstritten und daher unbeantwortet geblieben. Acht Bundesländer haben sie bereits. In NRW gibt es verschiedene Tarife, Fahrpläne und immer wieder Probleme bei Fahrten zwischen den Verkehrsverbünden. Wie das zum Dezember eingeführte Einfach-Weiter-Ticket der Verkehrsverbünde Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg angenommen wird, ist nicht Teil des Berichts. Dafür ist es zu neu. NRW leistet sich derzeit immer noch acht regionale Verbundtarife und einen übergeordneten Landestarif.

Fließende Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr

In den Ballungsräumen an Rhein und Ruhr muss die fallweise Nutzung des Fernverkehrs mit Nahverkehrstickets  organisiert werden. Ein kleiner Fortschritt ist mit Blick auf die stark ausgelasteten Nahverkehrszüge erzielt worden. Heute muss dem Fernverkehr bei Verspätungen nicht  grundsätzlich Vorrang gewährt werden. 2014 wurden im Fernverkehr deutschlandweit 129 Millionen Menschen befördert, im Nahverkehr waren es  2,6 Milliarden. 

Kommentar: „Letztlich wird sich nicht viel ändern“

Wie soll der öffentliche Nahverkehr in NRW in Zukunft bezahlt und organisiert werden? Aus Sicht der Fahrgäste ist die Antwort klar. Möglichst preiswert soll er sein, unkompliziert, pünktlich, schnell und sauber. Drei Jahre lang hat sich eine Kommission aus Landespolitikern und Experten mit dieser Frage beschäftigt.

Die Ergebnisse  überraschen höchstens im Detail, die  Linie ist klar. Im digitalen Zeitalter müssen sich die Verkehrsunternehmen zu Mobilitätsdienstleistern wandeln, die vom Fahrrad bis zum Leihwagen alles aus einer Hand anbieten – und das möglichst mit einem Ticket auf dem Smartphone, abgerechnet einmal im Monat. Je mehr man fährt, desto billiger wird es.

Klingt gut, ist angesichts fehlender Mittel, unterschiedlicher Systeme und bei drei Zweckverbänden, die in NRW den Nahverkehr zu organisieren versuchen, ein Jahrhundertprojekt. Der Krach bricht  aus, wenn es darum geht, Fördermittel zu kassieren. Dabei ist klar: Die Ballungsräume an Rhein und Ruhr brauchen mehr Geld als das Münsterland oder Ostwestfalen.   Letztlich wird sich an der Finanzierung nicht viel ändern, an der Organisationsstruktur auch nicht. Eher hebt der Papst den Zölibat auf, als dass NRW seine Zweckverbände durch eine Landesverkehrsgesellschaft ersetzt.

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