Man liege bei der Sanierung im Zeitplan, sagt der verantwortliche Projektleiter.
Streckensanierung800-Meter-Zug frisst sich durchs Leichlinger Gleisbett
Von Niklas Pinner
3 min
Natürlich musste das beim Pressetermin passieren: Arno Jaeger, Projektleiter bei der Bahn für die seit Februar laufende Generalsanierung der Strecke zwischen Köln und Hagen, hatte kurz zuvor noch davon gesprochen, dass es immer Unwägbarkeiten bei solchen Arbeiten gebe, wie sie die DB derzeit auch in Leichlingen vornimmt. Dass dann, als die Pressevertreterinnen und Pressevertreter, die die Bahn zum Baustellenbesuch eingeladen hatte, Zeugen werden, wie man auf ein Kabel stößt, das im Plan wohl nicht verzeichnet war, hatte eine gewisse Ironie.
Aber das war natürlich nur eine Kleinigkeit, nichts, was die Arbeiten irgendwie verzögern wird. Man sei im Zeitplan, berichtet der Projektleiter. Bis zum 10. Juli soll die gesamte Sanierung der Strecke dauern. In Leichlingen, wo während der Sanierung kein Zug mehr hält, frisst sich an diesem Mittwochmorgen ein etwa 800 Meter langer Spezialzug an der Unterführung am Hülserweg durch das Gleisbett.
Arno Jaeger, Projektleiter, sagt, dass man im Zeitplan liege.
Copyright: DB AG / Michael Neuhaus
Der Zug ist eine Planumsverbesserungsmaschine. Planum nennt man den Unterbau eines Gleises. Und mit diesem riesigen Maschinenzug wird der vorhandene Schotter aufgebrochen, dann gereinigt und kurze Zeit später in einem neuen Planum wieder aufgebracht: eine Fläche, die aussieht wie eine Sandschicht.
Im Detail kann das Dennis Goff erklären, er gehört zur Firma Schweerbau, einem Unternehmen, das sich auf den Gleisausbau aller Art spezialisiert hat und mit der Bahn zusammenarbeitet. Die Planumsverbesserungsmaschine habe zwei Räumketten. Die erste transportiere den Schotter, der zuvor durch Schaufelräder aufgebrochen worden ist, ans vordere Ende des Zuges. Dort werde der Schotter gereinigt, gesiebt und wieder scharfkantig gemacht.
Die Gleise werden für die Arbeiten zweitweise angehoben.
Copyright: DB AG / Michael Neuhaus
Dann kommt der gereinigte Schotter zurück in große Trichter. In der Zwischenzeit baue die zweite Kette den Untergrund für die neue Planumsschutzschicht. Dafür hebt die Maschine die Gleise zeitweise an. Das passiert im mittleren Teil des 800-Meter-Zuges, Dennis Goff nennt diesen Teil „Fabrik“. Im hinteren Teil wird der gereinigte Schotter, der später wieder neu aufgebracht wird, sozusagen zwischengelagert. Ist hinten leer und vorne voll, pausiert die Maschine und das gereinigte Material wird nach hinten transportiert, damit es weitergehen kann.
Genutzt wird die Maschine überall dort auf der Strecke, wo der Untergrund, die Planumsschicht, nicht stabil genug sei. Das habe man im Vorfeld der Sanierungsarbeiten geprüft, sagt Arno Jaeger. Etwa 4,5 Tonnen Gleisschotter pro laufendem Meter verarbeite die Maschine, berichtet Dennis Goff, dazu kommen vier bis fünf Tonnen an Bodenaushub.
Etwa 800 Meter lang ist der Spezialzug.
Copyright: DB AG / Michael Neuhaus
Nicht alles, was die Schaufeln ausheben, kann wiederverwendet werden. Manches entsorgen die Facharbeiter. Insgesamt arbeiten rund 40 Menschen an diesem Prozess mit, wie Goff sagt. 17 Leute an der Maschine, 18 für die Wagen vor und hinter dem gigantischen Zug, dazu Geologen und Lokführer. Gleisbaufacharbeiter, Geräteführer, Maschinisten, Mechaniker und mehr sind an den Arbeiten beteiligt.
Bis zum 21. März will sich der Zug bis nach Opladen vorgearbeitet haben. Ein Hindernis ist die Wupperbrücke auf dem Weg dorthin. Da müsse man alles mehr oder weniger abbauen, der Zug passt nicht durch die Brückenkonstruktion. Hat man die Brücke überquert, setze man dahinter die verschiedenen Teile wieder zusammen und es könne weitergehen. Nachts soll in der Regel nicht gearbeitet werden, betont Arno Jaeger, in der Regel tagsüber, also etwa zwischen 6 und 18 Uhr. Denn die Planumsverbesserungsmaschine macht ganz schön Lärm.