Das Programm der Generalsanierungen bis zum Jahr 2036 steht. Was in Köln und NRW jetzt ansteht.
Nach Chaos-Woche bei der BahnEvelyn Palla hat einen neuen Finanzchef - Und die Strategie?
Von Peter Berger
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ARCHIV - 23.09.2025, Berlin: Das DB-Logo am Bahntower, Sitz der Dachgesellschaft der Deutschen Bahn, aufgenommen während einer Aufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn, im Hintergrund das Reichstagsgebäude. (zu dpa: «Michael Obrowski wird neuer Finanzvorstand der Bahn») Foto: Christoph Soeder/dpa +++ dpa-Bildfunk +++
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Die erste Baustelle seit ihrem Amtsantritt im Oktober 2025, die allein in ihrer Verantwortung lag, hat Bahnchefin Evelyn Palla geschlossen: Michael Obrowski wird neuer Finanzvorstand der DB. Der Aufsichtsrat hat den „erfahrenen Finanzer“ am Donnerstag in das Amt berufen. Der 57-Jährige leitet seit 2021 die Finanz- und IT-Abteilung der Nutzfahrzeuge-Sparte von Volkswagen und war zuvor fünf Jahre Chef des Konzern-Controlling der Volkswagen AG. Er wechselt am 1. September in den Bahntower am Potsdamer Platz in Berlin.
Damit ist die Vorstandsetage wieder vollständig, das seit dem überraschenden Abgang von Pallas Wunschkandidatin Karin Dohm im März verwaiste Büro wieder besetzt. Dohm hatte die Bahn nach nur knapp vier Monaten im Amt verlassen. Der „Süddeutschen Zeitung“ zufolge soll Dohm in der kurzen Zeit im Konzern zahlreiche Menschen gegen sich aufgebracht haben, darunter auch Politiker und Arbeitnehmervertreter. Unter anderem soll sie sich demnach immer wieder mit anderen Führungskräften wegen Kleinigkeiten angelegt haben. Die Bahn betonte offiziell stets, der Konzern und die Finanzvorständin hätten sich einvernehmlich getrennt.
Bahnchefin Palla hätte sicher nichts dagegen, ließen sich alle Probleme im Bahnkonzern so schnell lösen – doch das Gegenteil ist der Fall
Der künftige Finanzvorstand „verfügt über umfassende Erfahrung als Manager, kennt die Mobilitätsbranche und wird mit seinem Fokus auf Umsetzung zum Erfolg der Geschäfte beitragen“, sagte Bahnchefin Palla am Donnerstag. Die 52-Jährige hätte sicher nichts dagegen, ließen sich alle Probleme im Bahnkonzern so schnell lösen – doch das Gegenteil ist der Fall. Es tun sich immer wieder neue auf.
Allein in dieser Woche musste Palla gleich zweimal tief durchatmen. Die erneute Verschiebung der möglichen Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart 21 auf Ende 2031 kam für sie wenig überraschend. Noch vor wenigen Wochen hatte Palla vor Journalisten in Berlin angedeutet, dass Großprojekte dieser Art immer mit Unwägbarkeiten behaftet seien. Bei Stuttgart 21, das längst zum Milliardengrab geworden ist, muss Palla retten, was zu retten ist. Die Verantwortung für das Desaster tragen ihre Vorgänger.
Für die Störung des Bahnfunks am Dienstagabend mit der Folge, dass die Bahn von jetzt auf gleich den gesamten Zugverkehr in Deutschland stoppen musste, ist zwar Philipp Nagl als Chef der DB InfraGo zuständig, doch wenn Tausende Menschen in Zügen und auf Bahnhöfen festsitzen, weil Leitstellen und Lokführer nicht mehr miteinander kommunizieren, fällt das auch der Chefin des Bahnkonzerns vor die Füße.
Sanierung dauert ein Jahrzehnt
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hat unmissverständlich angemahnt, die Bahn müsse ihre Systeme so aufstellen, dass sich das nicht wiederhole. Doch welche Strategie verfolgt Evelyn Palla in dem Wissen, dass der Zustand des maroden Schienennetzes so desolat ist, dass die Kraftanstrengungen mit den laufenden Korridorsanierungen frühestens in zehn Jahren Früchte tragen werden? Immer vorausgesetzt, der Bund schiebt weiter viel Geld in das System, was angesichts der dramatischen Haushaltslage nicht sicher ist. Allein in diesem Jahr wird die Bahn die Rekordsumme von 23 Milliarden Euro verbauen.
Das Programm der Generalsanierungen bis zum Jahr 2036 steht, derzeit läuft noch bis 11. Juli das Bauprojekt auf der Strecke Köln-Wuppertal-Hagen, ab Juli folgt die rechtsrheinische Strecke Troisdorf-Wiesbaden. Das Rheinland ist dann wieder in den Jahren 2028 mit Köln-Mainz und 2029 mit Köln-Aachen an der Reihe. Am Grundprinzip der Bauarbeiten unter Vollsperrung wird nicht gerüttelt. Bei der Detailplanung werde man aber die Erfahrungen aus abgeschlossenen Projekten einbeziehen. Beim Projekt Hagen-Köln hat die Bahn aus technischen Gründen auf eine durchgehende Vollsperrung verzichtet und die Modernisierung der S-Bahntrasse im Großraum Wuppertal herausgenommen. Sie folgt im nächsten Jahr.
Wie reagiert die Bahnchefin auf die neuen Wettbewerber im Fernverkehr?
Und wie reagiert die Bahnchefin auf die neuen Wettbewerber im Fernverkehr, die auf den deutschen Markt drängen, bei dem die DB mit 95 Prozent immer noch eine Monopolstellung hat? Das italienische Unternehmen Italo plant den Markteintritt für 2028 mit 30 eigenen Hochgeschwindigkeitszügen und schielt dabei vor allem auf lukrative Schnellstrecken wie Hamburg-Berlin-München oder München-Frankfurt-Köln-Dortmund.
Diese Rosinen-Pickerei werde am Ende nur dazu führen, dass die DB weniger genutzte Fernverkehrsstrecken nicht mehr querfinanzieren könne, wenn sie auf ihren Rennstrecken wie Dortmund-Köln-Frankfurt-München oder Hamburg-Berlin-München Marktanteile verliere. Das ist die offizielle Lesart aus dem Bahntower in Berlin. Hohe Pünktlichkeit erst 2035Die Politik sei aufgerufen, bessere Rahmenbedingungen zu schaffen. „Sonst droht ein ungesteuerter Wettbewerb, dessen Folgen sich am Ende womöglich für die Mehrheit negativ auswirken“, sagte Palla schon vor Wochen vor Journalisten. Das sind die großen Baustellen.
Doch was bedeutet das für die Reisenden heute? Pallas Strategie ist in diesem Punkt klar: Keine leeren Versprechen mehr. Nach dem Motto: Wenn wir unseren Kunden in den kommenden Jahren weder mehr Pünktlichkeit noch weniger Zugausfälle garantieren können, sollen sie sich wenigstens ernst genommen und rundum wohlfühlen. Eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent im Fernverkehr wird die Bahn erst 2035 erreichen, hat Palla am Donnerstag noch einmal bekräftigt.