Sabine Baumann führt die Viktor-Baumann-GmbH in Bornheim bei Bonn in der vierten Generation. Das Kran- und Spezialspeditionsunternehmen mit 150 Mitarbeitern ist ein Familienunternehmen im klassischen Sinne – große Maschinen, schwere Lasten, hochspezialisierte Teams. Heute sitzt sie im Präsidium der IHK Bonn/Rhein-Sieg, kämpft gegen die Absurditäten der deutschen Bürokratie und gegen eine Infrastruktur, die kollabiert.

Wir treffen sie an einem Sommertag in Bornheim bei Bonn und sprechen über die gesperrte Bonner Nordbrücke, Behördenwirrwarr, monatelange Genehmigungsverfahren und den Fachkräftemangel – und wollen wissen, warum so wenig Frauen an der Spitze von Familienunternehmen stehen.

Frau Baumann, Sie führen das, was man ein Traditionsunternehmen nennt. Wie sind Sie da hineingeraten?

Das ist eine spannende Geschichte, die ich aber nicht en Detail erzählen werde. Denn in den meisten Familienunternehmen ist der Übergang von einer Generation zur nächsten ein ganz wichtiges und oft auch schwieriges Kapitel. Die Alten lassen nicht so leicht los, die Nächsten müssen sich durchbeißen. Ich habe nicht im Unternehmen gelernt – absolut nicht. Ich war nach dem Studium in der Automobillogistik tätig, habe mich dort entwickelt. Dann bin ich meinem Bruder in die Geschäftsführung gefolgt. Seit 2009 bin ich jetzt hier, das sind immerhin 17 Jahre. Und ich mache das immer noch sehr, sehr gerne.

Baumann-Kräne kennt im Rheinland fast jedes Kind. Was machen Sie, außer mit gewaltigen Mobilkränen durch die Gegend zu fahren?

Ich formuliere es mal so: Wir fahren die Energiewende. Wir sind Spezialisten für den Transport etwa von Großtransformatoren, die sind für die Stromübertragung im Netz fundamental.  Wir machen zu 40 Prozent Kran, zu 40 Prozent Schwertransport, zu 20 Prozent Montage und Lagerhaltung. Wir haben 150 Mitarbeiter und 28 Mobilkrane im Einsatz – das sind Fahrzeuge, die fahren und kranen. Von 30 bis 500 Tonnen Tragfähigkeit. Und deshalb sind wir auch Spezialisten für verkehrslenkende und verkehrssichernde Maßnahmen.

Also Verkehrssicherung bei Schwertransporten?

Nein, nicht nur. Wir kümmern uns seit einiger Zeit auch um Verkehrssicherung für Veranstaltungen, etwa Jahrmärkte, Schützenfeste. Das ist ein wachsendes Geschäft.

Bei Baumann-Kränen fällt uns eher die Bonner Nordbrücke ein. Waren Sie vorgewarnt?

Das ist eine unglaubliche Geschichte. Die beginnt bei mir aber viel früher: Ich war kaum Chefin hier, da poppte für mich das Thema marode deutsche Brücken zum ersten Mal auf. Das war Anfang der 2010er Jahre. Damals kam ein Herr von Straßen NRW in eine IHK-Veranstaltung, das war damals der Brückenpapst des Westens. Und der sagte nach seinem Vortrag zu mir: „Frau Baumann, unsere Brücken sind alle in den 50er und 60er Jahren gebaut, da hat noch niemand daran gedacht, welche Verkehre auf uns zukommen werden. Und dass man Brücken auch sanieren muss.“

Das war der Moment, in dem mir klar wurde: Wir haben ein Problem. Und es kam ja noch schlimmer. Mehr oder weniger gleichzeitig kamen die 45-Tonner-Lkw auf den Markt – Gigaliner. Und da dachte ich: Moment, unsere armen Brücken – noch mehr Stress. Passiert ist bekanntlich so gut wie nichts, und das ist jetzt 15, 16 Jahre her. Wir sind in Deutschland sehenden Auges in den Kollaps gefahren.

Was ist das konkrete Problem für Ihr Unternehmen?

Also gut, die Bonner Nordbrücke. Die wurde zunächst von heute auf morgen abgestuft – das war Donnerstagabend um 18 Uhr, kurz vor Weihnachten, als alle im Urlaub waren. Zum 7. Januar sollte sie dann schon komplett gesperrt sein. Alle waren weg, keiner konnte mehr etwas machen. So geht das heute. Ich weiß nicht, ob irgendjemand dafür die Verantwortung übernommen hat.

Und die Folgen?

Nun: Ich habe über 20 Mitarbeiter, die von der anderen Rheinseite kommen. Ich habe Kunden, die auf der anderen Rheinseite sitzen. Wenn ich jetzt statt über die Nordbrücke über die Rodenkirchener Brücke fahren muss – das sind schnell 15 oder 20 Kilometer mehr pro alltäglicher Tour. Der Kilometer kostet etwa 2,70 Euro, das ist der Standard in der Transportbranche. Das sind Mehrkosten, die mir mein Kunde nicht mehr bezahlt. Ich verliere deshalb Kunden. Und verliere Mitarbeiter, weil die sagen: Ich bewerbe mich auf der anderen Rheinseite.

Dramatisch klingt das nicht…

Ich versuche, mich nicht aufzuregen. Bedenken Sie zunächst die Zeit, die hier zusätzlich verloren geht. Und dann die Kosten. Ich habe einen Freund, dem gehört ein traditionsreicher Handwerksbetrieb in Bonn. Der hat 15 Leute im Einsatz und hochgerechnet: Wenn die Nordbrücke zwei Jahre dicht bleibt, kostet ihn das eine halbe Million. Und das ist die pure Realität für jedes mittelständische Unternehmen in Bonn und der Region. Es sind fast nur Mittelständler, die die Lasten tragen. Unsere Konzerne können das besser abfedern. Wir nicht.

Sie sind im Präsidium der IHK Bonn-Rhein-Sieg. Hat das geholfen?

Ich bin stolz, mich für die Unternehmen einsetzen zu können. Und die IHK ist eine starke Organisation. In die Politik, da bin ich mir sicher, will ich nicht. Aber ich wollte auch nicht nur am Stammtisch rummeckern. Ich denke, es ist wichtig, sich im Ehrenamt zu engagieren, gerade als Mittelständler. Im Übrigen bin ich froh, dass wir hier in Bornheim Teil des Rhein-Sieg-Kreises sind, denn die Zusammenarbeit der Unternehmen mit der Verwaltung funktioniert sehr gut.

Und wo funktioniert es nicht?

Nun, wir sind eine Art Genehmigungsunternehmen, wir müssen fast alle unsere Fahrten genehmigen lassen. Beispiel: Wir fahren einen Kran von Bonn nach Köln. Der wird von einem Ballastfahrzeug begleitet – das braucht man, damit der Kran bei der Arbeit nicht umkippt. Doch werden Kran und Ballastfahrzeug von unterschiedlichen Leuten in der Verwaltung bearbeitet. Der eine macht den Kran, der andere macht den Ballast. Und je nachdem, welcher Beamte da sitzt, wenn er überhaupt verfügbar ist, haben sie unterschiedliche Auflagen. Das ist nicht system­atisch, das ist willkürlich.

Schwierigkeiten beim Zusammenspiel der Behörden

Wie lange dauert eine Transportgenehmigung?

Früher, als ich angefangen habe, waren das ungefähr neun Tage. Inzwischen kann das fünf Monate dauern. Und manchmal sogar noch länger.

Können Sie das erklären?

Die Autobahn GmbH sollte das eigentlich alles leichter machen. Das ist aber nicht der Fall, denn es hakt vor allem im Zusammenspiel der Behörden. Schwertransporte müssen bei der Genehmigungs- und Erlaubnisbehörde (GEB) angemeldet werden. Diese beteiligt die Autobahn GmbH oder Straßen.NRW, was in der Regel vergleichsweise schnell und problemlos läuft. Danach wird es dann wirklich hakelig: Nach der internen Prüfung schickt die Behörde den Antrag an alle Kommunen weiter, deren Gebiet der Transport durchfährt.

In NRW führt das zu extremen Wartezeiten, bei einzelnen Kommunen und regelmäßig bei der Bezirksregierung. Das ist manchmal wie ein schwarzes Loch, Ausnahmegenehmigungen nehmen dort zumeist viele Monate in Anspruch. Ich kann Ihnen dazu einen konkreten Fall hier aus der Nachbarschaft nennen: Den Antrag haben wir im Januar 2026 gestellt und bis heute, im August 2026, noch immer keine Rückmeldung erhalten. Dass es anders gehen kann, zeigen Hessen oder Bayern – dort werden die Verfahren oft in wenigen Tagen abgewickelt.

Haben Sie eine Erklärung dafür?

Nach meiner Kenntnis halten diese Länder auf kommunaler Ebene Spezialisten für die Genehmigungen vor. Das größere Problem dahinter scheint mir grundsätzlicher: unser Föderalismus. Der war nach dem Zweiten Weltkrieg gut und richtig. Die Länder haben Deutschland mit nach vorne gebracht. Aber inzwischen ist das zumindest in Teilen überholt. In jedem Bundesland, jeder Bezirksregierung, jeder Kommune sitzt so ein kleiner Prinz, der seine Krone nicht verlieren will. Und hier im Rhein-Sieg-Kreis haben wir 23 Kommunen. Das ist eine fast schon absurde Konstruktion, wenn es um Genehmigungen geht.

Kommen wir zu Ihrem Unternehmen selbst. Sie haben 150 Mitarbeiter. Was ist das Geschäftsmodell?

Wir sind als Komplettanbieter unterwegs: Kräne, Spezialtransporte, Schwertransport. Wir liefern also nicht nur, sondern wir kümmern uns um die Verkehrsbegleitung, die verkehrssichernden Maßnahmen und vor allem die Installation vor Ort. Das ist spannend, wenn etwa Chemiewerke Betriebsbereiche unterbrechen – da bauen wir teils gewaltige Teile aus, fahren sie weg, fahren neue hin und bauen sie ein.

Europäischen Preis für Transport von mehr als 150 Tonnen gewonnen

Haben Sie ein Flaggschiff-Projekt?

Ja, wir haben 2022 den Esta-Award gewonnen – das ist ein europäischer Preis für den Transport von mehr als 150 Tonnen. Das war ein riesiger Gasbehälter für die Linde AG, den wir von Tacherting nach Passau gefahren haben. Der Transport war tagelang unterwegs. Das Problem: Der Behälter war neun Meter hoch, und der Schwerpunkt war sehr, sehr hoch. Er durfte nicht mehr als vier Grad zur Seite kippen – sonst wäre der ganze Transport umgekippt. Diese zwei, drei Grad – das sind bei solch einem Transport Welten. Das war Präzisionsarbeit und Schwerstarbeit zusammen. Ich konnte mir das zunächst gar nicht vorstellen. Wir waren erleichtert und glücklich, als wir am Passauer Hafen angekommen sind. Das war ein großer Erfolg für uns.

Sie sagen für uns. Kommen wir also zu Ihren Mitarbeitern…

Ja, das ist das Größte. Wir haben viele spezialisierte Fahrer – das sind keine Lkw-Fahrer, das sind Spezialisten. Die gibt es nur hier. Das ist jahrelanges Training, Aufbau, Wissen, Erfahrung. Teilweise sind sie seit Jahrzehnten bei Viktor Baumann. So entsteht in unserem Geschäft ein Prozess-Know-how, das gar nicht zu ersetzen ist. Und es gibt kaum ein Projekt, bei dem nicht hinterher einer der Fahrer zu mir kommt und sagt: Mensch, da habe ich diesmal wieder was gelernt. Das ist die Kultur hier.

Was hält Sie dann bei all den Problemen am Standort Bornheim? Warum ziehen Sie nicht weg?

Wir können doch gar nicht weg von hier. Das Know-how, der Standort selbst – das ist ein Investment. Wir haben hier unsere Lagerhallen, viele spezialisierte Schwerguthallen. Wir haben unsere Trafowannen, um die kostbare Ladung adäquat einzulagern. Das sind Millionen-Investitionen, die sie nicht von hier nach da verschieben können. Lassen Sie mich das auch sagen: Es gibt einen großen Trugschluss in der Politik und vor allem in der Steuerdebatte. Da ist häufig von Gerechtigkeit die Rede, die Familienunternehmer, an die müsse man jetzt ran mit unseren Steuern. Aber das stimmt so einfach nicht. Der Familienbetrieb ist in der Regel eine Personengesellschaft. Fast das gesamte Vermögen der Familie steckt also im Unternehmen.

Wie empfinden Sie es, dass so wenig Frauen in Führungspositionen von Familienunternehmen zu finden sind?

Sie haben recht, ich bin immer die Einzige, jedenfalls bei allem, was in meinem Umfeld mit Industrie zu tun hat. Ich glaube ehrlich gestanden, dass das nicht mit Mann oder Frau zu tun hat. Man braucht Mut, um Verantwortung zu übernehmen. Dafür sollten sie entsprechende Kompetenzen mitbringen. Und sie brauchen natürlich auch mal Glück, sonst geht es nicht. All das hat nichts mit dem Geschlecht zu tun, man muss es einfach wollen. Wobei es natürlich eine besondere Herausforderung ist, dazu selbst auch noch Familie zu haben. Das hält viele Frauen sicher davon ab.

Haben Sie Kinder?

Ja, ich habe Kinder. Und die nächste Generation lernt noch. Ich werde keinen Druck auf die Nachfolge ausüben. Vier Generationen, das ist ja schon absolut über dem Durchschnitt. Für mich ist Nachfolge ein Prozess und kein Automatismus, dass der Sohn oder die Tochter die Firma übernimmt und alles läuft wie geschmiert. Das ist Illusion. Man muss die jungen Menschen trainieren, man muss ihnen Erfahrung geben, man muss sie testen. Und das braucht Zeit. Deshalb bin ich auch dankbar, dass ich noch Zeit habe. Ich will die nächste Generation noch sehen. Ich bin noch nicht am Ende.

Was ist Ihre Erwartung an die nächste Generation?

Dass sie das Unternehmen weiterführt, aber mit neuen Ideen. Nicht alles so, wie ich es gemacht habe. Die Welt hat sich verändert. Die Herausforderungen sind andere. Ich weiß, dass ich nicht alle Antworten habe. Aber ich kann ihnen zeigen, wie man arbeitet, wie man mit Krisen umgeht, wie man verantwortungsvoll mit Menschen umgeht. Das ist das Wichtigste.

Was ist, von der Nordbrücke abgesehen, für Sie als Unternehmerin das größte Problem?

Fachkräfte. Das ist das größte Problem überhaupt. Ich suche ständig Fahrer, gute Fahrer. Und ich finde sie nicht. Die Arbeitsmarkt-Situation ist angespannt. Die jungen Leute wollen nicht mehr fahren, sie wollen was anderes machen. Ich verstehe das auch irgendwie – es ist anstrengend, es ist gefährlich, die Bezahlung ist nicht großartig. Aber ohne Fachkräfte läuft hier nichts.

Was ist Ihre größte Hoffnung für die Zukunft?

Dass Deutschland endlich wach wird. Dass die Politik endlich versteht, dass wir Mittelständler nicht die Bösen sind, sondern die, die das Land zusammenhalten. Dass wir in eine echte Staatsreform gehen – weg von dieser Föderalismus-Blockade, hin zu einem System, das funktioniert. Und dass der Staat wieder Ingenieure einstellt, wir wieder in Infrastruktur investieren, nicht nur in Bürokratie. Das wäre meine Hoffnung.

Veronika Grimm

„Wenn wir in Deutschland klimaneutral werden, ändert das nichts“

Von

Jochen Gaugele

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Klingt nach frommem Wünschen….

Ich bin keine Pessimistin. Ich bin hier, jeden Tag, ich mache und ich kämpfe. Solange ich mit meinen Leuten hier bin, wird es gut. Das ist meine Philosophie.