Selbstverständlich wissen die beiden honorigen Herren, die am Donnerstag auf Gleis 4 am Bahnhof Köln-Süd stehen, dass sie sich mit ihrer Kritik an diesen Bauplänen der Deutschen Bahn keine Freunde machen. Aber dafür ist man schließlich nicht im Verkehrsclub Deutschland. Und dass sie keinerlei Interesse an einem Bahn-Bashing haben, verrät schon ihre Biografie.

Herbert Dopstadt war selbst 38 Jahre bei der Bahn, zuletzt als Leiter Fahrplan für NRW in Duisburg. Jetzt arbeitet er beim Eisenbahnbundesamt. Heiner Schwarz ist Bauingenieur. Da steht völlig außer Frage, dass sie große Bauprojekte wie die Sanierung der viel befahrenen Strecke auf der linken Rheinseite zwischen Köln, Bonn und Mainz nicht infrage stellen. Und den Austausch von vier Kölner Innenstadt-Brücken nach knapp 130 Jahren schon mal gar nicht.

Wie verhindern, dass das eh schon überlastete System zusammenbricht?

Es geht nicht um das Warum. Es geht um das Wie. Und da haben beide erhebliche Zweifel, wie man ab Januar 2028 zwei lange Jahre den Kölner Hauptbahnhof halbseitig lahmlegen kann, ohne dass das eh schon überlastete System endgültig zusammenbricht. So wie derzeit geplant jedenfalls nicht. Zwei Jahre, in denen auch der Bahnhof Süd und der Bahnhof West nicht zur Verfügung stehen.

Sie könnten jetzt lange ausholen, über Fahrtrichtungswechsel, Pendelverkehre, Vorrang für den Fernverkehr und Umleiter sprechen, doch das ist etwas für Feinschmecker. Und nichts für Tausende Arbeitnehmer, Schüler und Studenten, die täglich im Nahverkehr von Bonn und aus der Eifel nach Köln fahren. Für die es der blanke Horror wäre, das mit einer Rundfahrt um halb Köln über die Südbrücke oder von Euskirchen gar über Düren zu tun. Die wird mit 25 Minuten Fahrzeit-Plus berechnet. „Das klappt vielleicht in der Theorie. In der Praxis geht das schief. Bei den ganzen Baustellen wird eins immer übersehen: Der Pendler ist immer der Dumme.“

„Der Pendler ist immer der Dumme“

Dopstadt fasst die Fakten zusammen. Erstens: Der Versuch, noch mehr Züge über die Südbrücke zu quetschen, ist zum Scheitern verurteilt. Sie ist voll. Mit Fernverkehrs-Resten, die nicht ausfallen dürfen und Güterzügen, die grundsätzlich am Hauptbahnhof vorbeigeschleust werden.

Zweitens: Von Kalk mit einer Regionalbahn auf den Schienen-Highway Richtung Köln-Messe/Deutz und den Hauptbahnhof einzufädeln, ist bei allem, was auf diesem Abschnitt fährt, nahezu unmöglich. „Im Zweifel wird der ICE immer Vorrang haben“, sagt Dopstadt. „Der Nahverkehr ist das langsamste Produkt, der das wenigste Geld einbringt. Da wird im Zweifel ein Güterzug vorgezogen, obwohl der schon drei Stunden zu früh ist und dann am Eifeltor auf die Entladung wartet.“

Drittens: Pendler an einem Behelfsbahnhof auf dem Großmarktgelände an der Bonner Straße in die Linie 17 der Kölner Verkehrs-Betriebe zu zwingen, die an der Severinstraße vor der Stadtarchiv-Baugrube endet, ist völlig daneben.

Was daraus folgt. Für Dopstadt und Schwarz ist die Sache klar. Zwei Jahre Unterbrechung des Zugverkehrs von Bonn und aus der Eifel ins Zentrum von Köln ist vollkommen inakzeptabel. Das haben die beiden vor einer Woche im Gespräch mit einem Planer der DB InfraGO hinterlegt und gleichzeitig einen Vorschlag zur Güte unterbreitet.

„Der Bahnhof Süd muss wenigstens zum Teil geöffnet bleiben“, fordert Dopstadt. Von der Zülpicher Straße und dem nahegelegenen Zülpicher Platz gebe es schließlich Fahrmöglichkeiten mit der KVB. Die Universität sei sogar zu Fuß erreichbar. Falls es vom Bauablauf nicht machbar sei, die beiden Uralt-Brücken nacheinander zu ersetzen, müsse eine Alternative her. Wenn es gelänge, mit Regionalzügen aus Bonn und der Eifel möglichst nah an den Südbahnhof zu fahren und technische Einrichtungen zu schaffen, damit die Pendler dort umsteigen können, sei schon viel geholfen. „Wir müssen aus Bonn und der Eifel von Südwesten möglichst nah an Köln heranfahren.“ Auf politischem Weg sei er bei seinem Landtagsabgeordneten nicht weitergekommen. Die Antwort war: „Ich habe nachgefragt. Das geht nicht.“

Zehntausende betroffen

Kölner Hauptbahnhof für zwei Jahre von Bonn und der Eifel abgeschnitten

Von

Peter Berger

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Dass bisher keiner auf diese Idee gekommen ist, wundert Dopstadt deshalb nicht. „Natürlich wird das mehr Geld kosten. Aber das ist im Interesse vieler Fahrgäste, die tagtäglich auf die Bahn angewiesen sind. Man darf doch erwarten, dass ihre Interessen von go.Rheinland vertreten werden. Das ist der Auftrag eines Aufgabenträgers, aber aus unserer Sicht leider nicht immer der Fall.“

Dem Ausbau des Kölner Bahnknotens, bis zum Jahr 2040 soll sich die Zahl der S-Bahn-Linien von derzeit fünf auf zehn verdoppeln, dürfe nicht alles untergeordnet werden. Auch Kölns Verkehrsdezernent Ascan Egerer sei in der Pflicht. „Er muss doch ein Interesse daran haben, dass der Verkehr in Köln läuft. Das Jahr 2028 ist, wenn man die langen Vorlaufzeiten bei Baustellen berücksichtigt, nicht mehr weit entfernt.“