Scooter-Verleiher fühlt sich bei Gebühren der Stadt Brühl diskriminiert.

Köln/Brühl – Im Kampf gegen den Wildwuchs bei den E-Scootern hat die Stadt Brühl einen harten Maßnahmenkatalog beschlossen. Die Verleiher sollen künftig eine Gebühr von 50 Euro pro Roller und Jahr zahlen, es soll Höchstgrenzen für die Flotten und ab Sommer feste Abstellflächen geben.

Die Folge: Vier der fünf Anbieter, darunter der Marktführer Lime haben ihren Rückzug angekündigt, die Firma Tier hingegen plant nach Bolt den Einstieg und hat eine Sondernutzungserlaubnis beantragt. Besonders verärgert ist Lime darüber über das Vorgehen der Stadtverwaltung. Man habe alle Anbieter ohne vorherige Absprachen vor vollendete Tatsachen gestellt.

Für Jashar Seyfi, Deutschland-Chef von Lime, ist Brühl seither ein Musterbeispiel dafür, wie schwer es vielen Städten fällt, eine Verkehrswende einzuleiten.

Herr Seyfi, Sie haben die Entscheidung der Stadt Brühl ungewöhnlich scharf kritisiert. Die Stadt blende völlig aus, dass Mikromobilität Bestandteil einer modernen Verkehrspolitik sein müsse. Was haben Sie gegen ein stationsbasiertes Parksystem?

Jashar Seyfi: Wenn die Mikromobilität ihr Potenzial für die erste und letzte Meile und für innerstädtische Wege bestmöglich ausspielen soll, darf sie nicht alle flexiblen Elemente aufgeben. Es geht doch darum, ernsthafte Alternativen zum Auto anzubieten.

„Leihrad-Systeme kommen ohne Subventionen nicht aus“

Schauen wir uns die stationsbasierten Verleihsysteme für Fahrräder an. Sie kommen in der Regel ohne Subventionen nicht aus, die Nutzerzahlen sind häufig enttäuschend. Rein stationsbasierte Systeme mögen das Straßenbild verbessern, tragen aber letztlich nicht effektiv zur Verkehrswende bei. Solche Systeme funktionieren nur in Innenstädten, und auch da nur in definierten Kernbereichen, wenn es ein engmaschiges Netz an Stationen mit höchstens 100 Meter Abstand gibt.

Wir setzen uns schon seit 2019 für die Umwandlung von Pkw-Parkflächen für E-Bikes, Lastenräder und E-Scooter ein. Mit dieser Maßnahme können die Städte zu einer Verkehrsverlagerung weg vom Pkw beitragen. Parkraum-Management ist einer der wichtigsten Hebel für die erfolgreiche Gestaltung der Verkehrswende.

E-Scooter im Vergleich zum Pkw deutlich benachteiligt

Wie müsste ein Verleihsystem für Scooter in einer kleinen Stadt wie Brühl aussehen, damit es sich rechnet?

Grundsätzlich lebt Mikromobilität, also auch Fahrräder, von geeigneter Infrastruktur für Fahrten und Parken. Dazu gehören insbesondere geschützte Fahrradwege und Abstellflächen an Knotenpunkten. Was die Kosten angeht, sind E-Scooter im Vergleich zum Pkw und anderen Verkehrsträgern deutlich schlechter gestellt. Was wir brauchen, ist eine diskriminierungsfreie Gebührenordnung. Pkw, der ÖPNV, selbst Taxis werden subventioniert. E-Scooter werden mit zum Teil hohen Gebühren überzogen.

Wie hoch darf aus Ihrer Sicht die Gebühr pro Scooter in einer Stadt dieser Größenordnung sein, damit sich noch Geld verdienen lässt?

Grundsätzlich sollten nachhaltige Verkehrsmittel gefördert werden, statt sie zusätzlich mit Gebühren zu belegen. Wenn doch Gebühren erhoben werden, sollten diese nicht diskriminierend sein. Städte wie Oldenburg zeigen, wie das geht: Bei einer Gebühr von 30 Euro pro Pkw-Anwohnerparkschein rechnet die Stadt die von einem Pkw benötigte Fläche auf den Flächenbedarf von E-Scootern um. Bei Faktor 15, weil etwa 15 Scooter auf einen Pkw-Parkplatz passen, erhebt die Stadt entsprechend eine Gebühr von zwei Euro pro Scooter.

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Nach dieser Logik müsste Brühl eine jährliche Gebühr von 2,05 Euro pro Scooter verlangen, statt die nun verordneten 50 Euro. Andersherum wäre der faire Preis für einen Pkw-Anwohnerausweis in dieser Logik 750 Euro pro Jahr, also das 15-fache der aktuellen Scooter-Gebühr. Tatsächlich kostet er 30,70 Euro.

Kommen wir zu den Großstädten. Auch Köln plant, den Scooter-Betrieb als Sondernutzung auszuweisen, um Gebühren zu erheben und weitere Auflagen erlassen zu können.

Zunächst: Wir befinden uns in einem konstruktiven Austausch mit der Stadt Köln, mit der wir 2021 bereits ein gemeinsames Maßnahmenpaket beschlossen haben. Mit der Sondernutzung können nun rechtlich verbindliche Rahmenbedingungen geschaffen werden. Das hat allein schon den positiven Aspekt, dass sich so leichter gute von schlechten Anbietern unterscheiden lassen.

Aber: Wegen einer Sondernutzungssatzung allein steht kein Scooter besser auf dem Gehsteig als zuvor. Es braucht immer die Flankierung durch eine geeignete Infrastruktur. Das ist der zentrale Hebel, um eine bessere Integration der E-Scooter in den Stadtverkehr überhaupt erst zu ermöglichen. Wir versuchen die Städte dafür zu sensibilisieren, dass Regulierung ohne eine Weiterentwicklung der städtischen Infrastruktur keinen nachhaltigen Erfolg haben wird. Ziel muss sein, die Mikromobilität in ein gesamtheitliches Mobilitätskonzept einzubetten.

Regulierung kann für jede Stadt anders aussehen. Eine ganze Reihe von Städten setzt auf anspruchsvolle freiwillige Vereinbarungen, die auch Umwelt- und Klimaauflagen enthalten, und fahren gut damit. Ausschreibungen können ebenso ein geeigneter Weg sein, stellen aber viele Kommunen vor einen enormen administrativen Aufwand, der sich aus dem Vergaberecht ergibt. Wir sind für alle formalen Rahmenbedingungen von Regulierung offen, solange sie aus unserer Sicht sinnvoll und nachhaltig sind. Mit Blick auf Ausschreibungen sind wir jedenfalls sehr selbstbewusst. Wir habe bei den Ausschreibungen in Paris, New York oder London bewiesen, dass Städte uns weltweit als Innovationsführer in Sachen Technologie und Nachhaltigkeit wahrnehmen.

Trotz aller Bemühungen: In Köln liegen die Scooter immer noch überall herum. Wie viele Nutzer sind schon belangt worden, weil sie die Roller nicht ordnungsgemäß abgestellt haben?

Eine konkrete Zahl können wir nicht nennen. Insgesamt sehen wir, dass bei Lime die Zahl der Beschwerden pro Scooter im Jahr 2021 gegenüber 2020 deutlich abgenommen hat. Das ist für uns ein Indiz, dass unser Maßnahmenpaket insgesamt fruchtet und wir uns in die richtige Richtung bewegen.