50 beschädigte oder zerstörte Brücken, 180 Bahnübergänge, fast 40 Stellwerke, mehr als 1000 Leitungs- und Signalmasten, Energieanlagen sowie Aufzüge und Beleuchtungsanlagen in den Bahnhöfen, dazu Kilometer um Kilometer zerstörte Bahndämme und Gleisanlagen: Als in der Nacht zum 15. Juli 2021 Erft, Urft, Kyll und Ahr über die Ufer traten, entstanden an den Bahnstrecken im Großraum Eifel Schäden in Milliardenhöhe.

„Solche Zerstörungen wie hier habe ich in meiner beruflichen Laufbahn noch nie gesehen“, erinnert sich DB-Projektleiter Sebastian Hermanns an den Zustand der Erfttalbahn am Tag nach der Flutkatastrophe: „Wir haben uns tatsächlich schon direkt nach der Flutnacht vor Ort ein Bild von den Schäden gemacht, die es überall auf der Strecke zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel gab.“

Gegen Starkregen künftig besser gewappnet

Auf der Eifelstrecke sah es nicht anders aus. Schnell war allen Beteiligten klar, dass beim Wiederaufbau der zerstörten Strecken der Hochwasserresilienz ein größeres Augenmerk eingeräumt werden muss. Um besser für künftige Starkregenereignisse aufgestellt zu sein, wurde daher zum Beispiel der Durchflussquerschnitt neuer Brücken vergrößert.

„Weil die neue Brücke ohne Mittelpfeiler in der Urft auskommt, ist sie widerstandsfähiger gegen künftige Hochwasser“, erklärte Felix Raffelsiefen, Projektleiter Wiederaufbau Eifelstrecke, als im Sommer 2024 zwischen Urft und Sötenich eine Stahlbrücke eingehoben wird. „Wir haben bei der neuen Brücke eine Vervierfachung des Durchflussquerschnitts erreicht. Dadurch wird auch die Gefahr minimiert, dass sich Treibgut vor der Brücke sammelt und sich das Wasser der Urft davor gefährlich aufstaut.“

Die Bahnstrecke im Ahrtal steht schon unter Strom

Inzwischen fahren die Züge wieder. Auf der Eifelstrecke zwischen Köln und Trier, der Voreifel- und Erfttalbahn zwischen Bonn, Euskirchen und Bad Münstereifel sowie auf der Ahrstrecke zwischen Remagen und Ahrbrück wurde der Personenverkehr meist in Etappen wieder aufgenommen. Im Ahrtal kommen dabei sogar heute schon elektrisch betriebene Züge zum Einsatz, was allerdings auch auf den anderen Strecken in der Region angestrebt wird.

Die Elektrifizierung ist aber auch der Grund, warum es auf der Eifelstrecke sowie der Voreifel- und Erfttalstrecke auch in den kommenden Jahren noch wiederholt zu Streckensperrungen kommen wird. Nach heutigem Stand wird ein Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten für Ende 2028 angestrebt.

Die Pläne für die Elektrifizierung der Strecken des „Kölner Dieselnetzes“ sind indes nicht neu: „Ich bin 1979 in den Kreistag gekommen“, erinnert sich Bernd Kolvenbach, der bis Anfang des Jahres Vorsitzender der Verbandsversammlung des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland war: Schon 1980 habe es dann einen Tagesordnungspunkt gegeben, bei dem in einer Resolution die Elektrifizierung der Strecke Köln – Trier gefordert worden sei.

Elektrifizierung führt immer wieder zu Sperrungen der Bahnstrecken

In den Wochen und Monaten nach der Flutkatastrophe kam dann schließlich die Idee auf, die zwar schon beschlossene, aber erst für 2030 angestrebte Elektrifizierung und den Wiederaufbau zusammenzulegen. Vorteil: Vereinfachungen beim Planungs- und Vergaberecht. Nachteil: Die Wiederaufnahme des Zugverkehrs verzögerte sich zum Nachteil aller, die auf fahrende Züge angewiesen sind.

„Warum konnte man nicht erst einmal die Strecke mit Dieselbetrieb schnellstmöglich wiederherstellen, die Züge einige Jahre fahren lassen und in dieser Zeit die Elektrifizierung planen, ausschreiben und gebündelt angehen?“, fragte sich nicht nur der Dahlemer Bürgermeister Jan Lembach, als in den vergangenen Jahren immer wieder Verzögerungen bei den Bauarbeiten und Schwierigkeiten bei der Suche nach ausführenden Baufirmen Schlagzeilen machten.

Bundespolizei sucht Zeugen

Unbekannte kappten Oberleitung der Erfttalbahn bei Euskirchen

Von

Thorsten Wirtz

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Eines aber steht fest: „Das ist die größte Investition seit dem Bau der Eifelstrecke vor rund 150 Jahren“, sagte zum Beispiel NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer, als im Herbst 2024 im rheinland-pfälzischen Kyllburg der offizielle Startschuss für die geschätzt 500 Millionen Euro teure Elektrifizierung erfolgte. Zu den Wiederaufbaukosten in der Region macht die Bahn hingegen keine Angaben. Nach Informationen dieser Zeitung liegen sie allein für die Eifelstrecke bei rund 360 Millionen Euro.

2027 müssen sich Bahnkunden auf Totalsperrungen einrichten

Während es aktuell auf der Eifelstrecke lediglich zu Sperrungen an den Wochenenden zwischen Euskirchen und Blankenheim (Wald) kommt, müssen sich Bahnkunden 2027 auf zwei Totalsperrungen einstellen: Im Februar wird zwischen Euskirchen und Bonn an den Oberleitungen gearbeitet.

Ab dem 1. März 2027 ist dann die Eifelstrecke betroffen: Bis zum 19. März fahren keine Züge zwischen Köln und Euskirchen, bevor die Sperrung bis Mechernich (bis 26. März)  und schließlich bis Gerolstein (bis 9. August) ausgeweitet wird. Weitere Sperrungen drohen bis zum November, die von der Bahn aber noch nicht genau terminiert wurden.