Vor 1965 gab es in Leverkusen keine Rheinbrücke, man war auf die Fähre angewiesen oder man musste über die chronisch verstopfte Mülheimer Brücke fahren. Der Kölner Autobahnring, der erst mit der Leverkusener Brücke ganz geschlossen wurde, ist 20 Jahre älter. Auch die Strecke der A1 zwischen Leverkusen und Wermelskirchen wurde schon 1936 gebaut, das Alter erkennt man an den aus Bruchsteinen gemauerten Brücken. 

Die A1 endete bis 1965 im Leverkusener Kreuz, man konnte auf die A3 wechseln, eine Ausfahrt führte auf die Bismarckstraße. Das alte Leverkusener Autobahnkreuz war ein großer Kreisverkehr mit Verflechtungsstreifen, es sah dem Bayerkreuz ähnlich; das heutige Kreuz hat eine Kleeblatt-Bauform.

Die Bauform des Kreuzes Leverkusen-West wird übrigens ganz offiziell „Spaghetti-Knoten“ genannt, so werden Autobahnverbindungen genannt, die chaotisch, nicht symmetrisch wirken.

Eröffnung der Brücke war am Montag, 5. Juli 1965. Joseph Kardinal Frings hatte die ehrenvolle Aufgabe, mit einer Schere das Bändchen zu zerschneiden. Der beliebte Kölner Bischof war im schwarzen Mercedes 300 gekommen, berichtet der „Leverkusener Anzeiger“. Als der fast schon blinde Frings mit der Schere hantierte, soll ein dichtes Fotografen-Gedrängel geherrscht haben. Sogar ein Kameramann von der Kino-Wochenschau habe gefilmt.

Mit dabei waren der Bundesverkehrsminister Hans Christoph Seebohm, Bürgermeister Wilhelm Dopatka und – damals selbstverständlich – der Bayer-Vorstandschef Kurt Hansen.

Bayer hatte viel mit der Brücke zu tun: Aus einem Labor der Bayer-Werke stammten der blaue Anstrich und die rutschfeste Beschichtung der Fahrbahn und der Bundesverkehrsminister war ein Neffe Carl Duisbergs, was in Leverkusen natürlich gut ankam. Die Werke Leverkusen und Dormagen waren ab diesem Tag im Juli wesentlich besser miteinander verbunden – für 47 Jahre bis zur Gewichtsbeschränkung 2012.

Zu Fuß schritten die Ehrengäste über die neue Brücke ans andere Ufer. Den sehbehinderten Kardinal führte man abwechselnd am Arm. Vorneweg lief eine Traube Fotografen „im Rückwärtsgang“, schreibt der Reporter.

Leverkusener Brücke: Den Radweg zahlten die Städte

Ein Radweg war für das Bundesverkehrsministerium nicht automatisch eingeplant, die Kosten für den schmalen Fuß- und Radweg mussten die Städte Köln und Leverkusen aufbringen.

Mit der Brücke wurde auch die Stelze in Küppersteg gebaut, schreibt der Reporter, die sei mit Rücksicht auf Planungen der Wasserwirtschaft und der Industrie und auf Wunsch der Stadt als Hochstraße gebaut worden. Die Mehrkosten gegenüber einer ebenerdigen Autobahn habe die Stadt Leverkusen getragen; in den 1960er-Jahren war man sehr gut bei Kasse. Der Bundesverkehrsminister soll sich deshalb begeistert gezeigt haben, schreibt der Reporter. Die Autobahn war hell ausgeleuchtet, die Lampen schaltete man erst 2010 gegen Proteste ab.

Leverkusener Brücke: 70 Firmen, 43 Millionen Mark

70 Firmen waren am 43-Millionen-D-Mark-Bau beteiligt. Nachdem die Ehrengäste einmal über den Rhein und zurück gewandert waren, mussten sie sich symbolisch die Schuhe von Arbeitern putzen lassen. Ein heute nicht mehr geübter Brauch, der den Verkehrsminister 50 Mark kostete – pro Schuh.

1965 herrschte im Ton der Berichte uneingeschränkte Zustimmung zur Entwicklung des Autoverkehrs. Der Kommentator schreibt: „Leverkusen rückt jetzt noch stärker in den Brennpunkt des überregionalen, internationalen Verkehrs.“ Damit hatte er zweifellos recht. Die Leverkusener Brücke war der Lückenschluss für den Kölner Autobahnring, der erste in Europa, hieß es in einem Text.

Von Problemen wegen der Autobahn war zuerst noch keine Rede. Für Autofahrer war die Verbindung ein großer Vorteil, aber die Probleme für die Bürger deuteten sich früh an:  Drei Wochen nach Eröffnung kam das Thema Lärm im Anzeiger zum ersten Mal auf: Magdalena Pasmann vom Zündhütchenweg schilderte der Zeitung, dass sie ihren Balkon jetzt nicht mehr nutzen und kaum noch schlafen konnte. Ihre Wohnung wollte sie aufgeben. Lärmschutzwände gab es noch nicht, aber das Autobahn-Neubauamt versprach den Nachbarn, dass man Büsche pflanzen wolle. Vorerst wuchs an der Autobahn aber nichts als Unkraut, hieß es.

Die Historie der Leverkusener Brücke

Die Brücke tat seit 1965 ihren Dienst. Wahrscheinlich beim Ausbau des Kölner Autobahnrings auf sechs Spuren 1990 bis 1995 gab man die Standstreifen auf der Brücke als Fahrspuren frei. Das war der eigentliche Sündenfall und führte zum Verschleiß, weil die Standstreifen keinen stabilen Unterbau hatten, aber dennoch zur Erhöhung der Verkehrskapazität freigegeben wurden. Unter jedem schweren Lastwagen bog sich und arbeitete die Stahlstruktur und es entstanden Ermüdungsrisse.

Dezember 2012 bis 2013 sperrt Straßen NRW Brücke für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen und lässt die defekten Stellen schweißen; Schon 2014 wird die Brücke erneut für LKW gesperrt. Im Dezember 2017 wird der erste Spatenstich für den Neubau wird gesetzt. 2018 wird der rechtsrheinische Rheinradweg, der unter der Brücke entlangführt, wird gesperrt.

Von Juli 2020 bis März 2021 ruht die Brückenbaustelle, weil die Autobahn GmbH den Vertrag mit dem Generalunternehmer Porr wegen schlechter Stahlqualität auflöst.

Politisches Engagement

Wie sich Bürger einbringen können

Von

Ralf Krieger

Merken

Am 22. Januar 2024 soll die neue Brücke in Betrieb genommen werden. Der Abbruch der Leverkusener Brücke soll laut Autobahn GmbH schon im Februar beginnen. Ein Konsortium aus sechs Firmen soll ab Anfang 2025 die zweite Brücke bauen. Für 426 Millionen Euro – Stand heute. Ende 2027 könnte sie fertiggestellt sein, nach dann zehn Jahren Gesamtbauzeit. (rar)