Weniger Verbrennungsmotoren: Massive Jobstreichung im Brühler Eisenwerk?

Herr Pampus-Meder, in der EU dürfen ab 2035 keine mit fossilem Diesel oder Benzin betriebenen Pkw mehr neu zugelassen werden. Was bedeutet dies für das Brühler Eisenwerk als großen Hersteller von Motorenblöcken für Autos mit Verbrennungsmotor? Das bedeutet, dass wir uns als Hersteller von Motorblöcken im Eisenguss-Verfahren einem Transformation-Prozess stellen müssen. Bis 2026 erwarten wir noch ein stabiles Auslastungsniveau, also jährlich die Fertigung von rund drei Millionen Motorenblöcken für Autos und leichte Nutzfahrzeuge. Ab 2027 sind nach jetzigem Stand rückläufige Zahlen zu erwarten. Im Worstcase-Szenario könnte die Nachfrage bis 2035 auf eine Million Motorenblöcke sinken. Diese müssten an Hersteller außerhalb der EU gehen? Es wird nach unserer Einschätzung auch weiterhin einen Markt für Pkw-Verbrennungsmotoren in der EU geben. Die Prognose beschreibt zudem den schlechtesten Fall, wenn wir nichts unternehmen würden. Wir haben als Gießerei aber das Know-how, andere Produkte herzustellen. Im Bereich der Nutzfahrzeuge sehen wir etwa einen Trend zu kleineren Motoren. Das spielt uns in die Karten. Beim Gewicht unserer Produkte sind wir limitiert. Wir können also keine großen Motorenblöcke für schwere Lkw anbieten, wohl aber für kleinere Nutzfahrzeuge. Ist das Eisenwerk denn auf die Herstellung von Motorblöcken beschränkt? Nein. 2018 haben wir begonnen, andere Produkte ins Portfolio zu nehmen. Da gibt es einige vielversprechende Ansätze. Getriebegehäuse für Gabelstapler, Achsteile für Landmaschinen und Bauteile für Lkw außerhalb des Verbrennungsmotors. Wir können alles in großer Stückzahl gießen, was in unsere Formkasten passt und zwischen 20 und 400 Kilogramm wiegt. Welchen Anteil am Geschäft machen diese Produkte aus? Noch liegt der Anteil im unteren einstelligen Prozentbereich. Wir haben jedoch eine Stabsstelle zum Thema Geschäftsfelderweiterung eingerichtet und können bei unseren Überlegungen durchaus auf Stärken bauen. Wir verfügen über eine Riesenerfahrung im Zusammenspiel mit Pkw-Herstellern, bei der Serienfertigung, Automatisierung, der Anlagenplanung und produktionsbegleitenden Instandhaltung. Das heißt, die Zeit des Eisenwerks wird nicht enden, weil immer mehr Menschen mit E-Autos unterwegs sind? Diese Sorge kann ich den Menschen nehmen. Selbst im Worstcase-Szenario würden wir 2035 immer noch ein Standort mit 700 Mitarbeitern sein und nach wie vor zu den zehn größten deutschen Gießereien gehören. Wie viele Mitarbeiter hat das Werk denn derzeit? Rund 1600. Und eine Schwierigkeit besteht für uns darin, ausreichend Personal zu finden. Dieses Problem hat sich in den vergangenen Monaten deutlich verschärft. Das gilt inzwischen nicht nur für Fachkräfte, sondern selbst für das Personal in Anlerntätigkeiten. Ein Beispiel: Wir wollten zuletzt fünf Betriebselektriker-Azubis ausbilden, konnten aber nicht eine Stelle besetzen, obwohl wir übertariflich entlohnen. Macht sich der steigende Anteil von Elektroautos bei Neuwagenverkäufen bereits in Ihren Absatzzahlen bemerkbar? Nein, bei den Stückzahlen ist das kaum zu spüren. Diese ist von gewissen Schwankungen abgesehen recht konstant. Wir stellen aber eine Veränderung in der Zusammenarbeit mit den Herstellern fest. In den dortigen Entwicklungsabteilungen gilt der Fokus verstärkt der Elektromobilität. Das bremst die Entwicklung bei Verbrennungsmotoren. Bestehende Produkte werden noch optimiert, wirklich neue gibt es kaum noch. In den Vorgaben der EU wurden beim Verbrenner-Verbot Ausnahmen für synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, eingeräumt. Welche Bedeutung hat diese Regelung für das Geschäftsfeld des Eisenwerks? Richtig ist, dass die Nutzung von E-Fuels in Fahrzeugen mit vorhandenen Technologien möglich ist und genau wie bei wasserstoffbetriebenen Motoren mit Direktverbrennung Motorenblöcke benötigt werden. Welche Bedeutung diese Technologien einnehmen werden, ist unklar. Aber es ist meines Erachtens unerlässlich, bei der Umstellung auf klimafreundliche Antriebe auf Technologieoffenheit zu setzen. Es wird eben nicht die eine Technik ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. Ich halte E-Autos für eine gute Sache für Fahrten im Nahbereich, vor allem in Ballungszentren, um die Schadstoffbelastung zu reduzieren. Wer in meinem Umfeld ein E-Auto fährt, besitzt aber auch noch einen Verbrenner für weitere Fahrten. Beide Technologien haben ihre Daseinsberechtigung. Das Thema E-Fuels ist vielschichtig. Ein wesentlicher Aspekt wird darin bestehen, die über 2035 hinaus bestehende Fahrzeugflotte klimafreundlich betreiben zu können. Wie sieht es denn eigentlich mit der eigenen Klimafreundlichkeit des Brühler Eisenwerks als Produktionsstätte aus? In unserer Produktion spielen Erdgas und Koks, also Steinkohle, als Energieträger eine große Rolle. Wir denken darüber nach, Erdgas durch Wasserstoff zu ersetzen. Aber auch in vielen anderen Bereichen unternehmen wir Schritte, um die CO2-Bilanz zu verbessern. Innerhalb der vergangenen zwei Jahre ist es uns gelungen, unseren Kohlendioxid-Ausstoß von 110 000 Tonnen jährlich auf 85 000 Tonnen zu verringern. Das zeigt, wir sind aktiv. Vollständig klimaneutral können wir wohl nicht produzieren, daher werden wir uns mit dem Thema Kompensation beschäftigen müssen. Unsere Produktion hat aber auch noch einen anderen umweltrelevanten Aspekt: Wir verarbeiten zu 100 Prozent Schrott, großenteils minderwertiges Altmetall. Dafür gibt es hierzulande kaum Abnehmer. Wir leisten also einen wichtigen Beitrag zur Ressourcenschonung. Wenn es uns nicht gäbe, müsste dieses Material in Länder mit weniger strengen Umweltschutzauflagen exportiert werden. Das wäre sicherlich nicht zielführend. Matthias Pampus-Meder (59) ist seit 2016 für das Eisenwerk Brühl tätig. Der Diplom-Ingenieur für Gießereitechnik ist dort Technischer Geschäftsführer und auch verantwortlich für den Vertrieb. Pampus-Meder lebt Ennepetal. Er ist verheiratet und Vater vierer Kinder.

Weniger Verbrennungsmotoren
Im schlimmsten Fall nur noch 700 statt 1600 Jobs im Brühler Eisenwerk

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