Es ist zwei Jahre her, da ließ der Ford ein Kult-Auto wieder aufleben. Der neue Capri wurde im Juli 2024 als zweites vollelektrisches Modell  des Kölner Autobauers vorgestellt. Pate bei der mehr als dreijährigen Entwicklung stand dabei das legendäre Sportcoupé, das zwischen 1968 und 1986 in Deutschland und Großbritannien gebaut wurde. Wenige Monate zuvor war bereits der neue Explorer präsentiert worden. Die beiden Modelle werden seitdem im Kölner Werk gebaut.

Christoph Herr, der für Ford die Geschäfte in Deutschland, Österreich und der Schweiz führt, spricht im Interview über die Reaktivierung des Capri, den Verkauf der Kölner Modelle, den Wettbewerb mit chinesischen Herstellern und das Familienunternehmen Ford.

Herr Herr, der Ford Capri war ein emotional aufgeladenes Fahrzeug mit großem historischem Gewicht. Welche Überlegungen standen dahinter, diesen Namen für ein modernes E-Fahrzeug zu reaktivieren? Und wie vermeiden Sie, dass Nostalgie sich in eine Fehlpositionierung verwandelt?

Christoph Herr: Die Reaktivierung des Namens war eine bewusste Entscheidung. Wir haben uns dagegen entschieden, lediglich eine Retroversion zu bringen. Wenn man sich vorstellt, was den Capri ausgemacht hat, und ihn unverändert in die heutige Zeit überträgt – so wie er damals war –, würde er lediglich eine kleine Nische bedienen. Angesichts heutiger Anforderungen wie Sitzposition, Raumgefühl, Sicherheit und so weiter hätte das nicht funktioniert.

Unser Chef-Designer hat eine überzeugende Präsentation erstellt, wie sich dieses Fahrzeug von den 70er Jahren bis heute weiterentwickelt hätte. Wenn alle fünf bis sieben Jahre eine neue Variante vorgestellt worden wäre, hätte das zu dem Fahrzeug geführt, das wir heute auf der Straße sehen. Und der elektrische Capri hat durchaus Verbindungen zum Original, wenn man zum Beispiel die Rückleuchten oder die hintere Seitenscheibe betrachtet. Grundlage war eine klare strategische Überlegung: In welchen Segmenten welche Stückzahlen zu erwarten sind und welches Fahrzeug dafür passt.

Wie hat sich die Produktion bzw. die Nachfrage von Ford Explorer und Capri in diesem Jahr entwickelt?

Wir sind mit der Entwicklung von Explorer und Capri sehr zufrieden. Im ersten Halbjahr 2026 haben sich unsere Bestellungen gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verdoppelt. Beide Modelle tragen dazu bei und liegen deutlich über unseren eigenen Zielen. Besonders erfreulich ist, dass sich dieser positive Trend auch im Juli fortsetzt. Das zeigt uns, dass unsere Elektro-Offensive in Europa bei den Kunden ankommt.

Ford-Manager Christoph Herr führte das Gespräch mit KStA-Chefreporter Thorsten Breitkopf im Rahmen der Kölner Netzwerkveranstaltung „Markenwirtschaft“, die regelmäßig in der Brauerei Malzmühle am Heumarkt stattfindet. Partner der Markenwirtschaft sind neben dem Kölner Stadt-Anzeiger die Firmen Milatec und Walldecaux.

Ford nutzt Plattformen von Volkswagen und Renault für neue E-Fahrzeuge. Wie stellen Sie sicher, dass Kunden trotzdem einen echten Ford kaufen und nicht nur ein Rebranded-Fahrzeug eines anderen Herstellers?

Das ist eine berechtigte Frage. Bemerkenswert ist, dass nach dem Launch des Explorers auch kritische Automobilmedien sein eigenständiges Design und Auftreten im Vergleich zum VW ID.4 hervorgehoben haben. Der ID.4 ist das Pendant von VW auf der gleichen Plattform wie Explorer und Capri. Das zeigt: Eine klare Differenzierung ist möglich. Wir erreichen das durch mehrere Elemente: Das erste ist die Art und Weise, wie wir das Fahrwerk abstimmen und entwickeln. Die Fahrdynamik fühlt sich einfach anders an. Das zweite ist das Interieur – es spielt eine zentrale Rolle.

Ich habe unsere Studien direkt neben Fahrzeugen eines anderen Herstellers auf gleicher Plattform in unserem Design-Showroom gesehen. Nicht erst beim Einsteigen zeigt sich, dass es sich um ein völlig anderes Fahrzeug handelt. Denn drittens ist auch das Exterieur erkennbar eigenständig. Natürlich sieht man, dass beide Fahrzeuge im gleichen Segment antreten, dennoch haben wir hier jeweils eigenständige Produkte. Hinzu kommt alles, was das Fahrzeug begleitet: die Service-Erfahrung, das Erlebnis beim Händler, das Marketing. Es geht darum, dass die Marke, die Positionierung und das Gesamterlebnis zusammenpassen.

Der Ford Ranger und der Bronco sind Fahrzeuge, die mit Abenteuerlust und Geländegängigkeit assoziiert werden sollen. Wie passen diese traditionellen Markenelemente zu modernem Klimaschutz und Nachhaltigkeit?

Auf den ersten Blick sieht das nach einem Widerspruch aus. Dazu zwei Perspektiven. Erstens erleben wir derzeit eine Normalisierung dieser gesellschaftlichen Debatte. Der Diskurs hatte sich zunächst stark in eine Richtung verschoben, jetzt findet eine Angleichung auf ein ausgewogeneres Niveau statt. Zweitens ist es unser klarer Anspruch, die in diesen Fahrzeugen verankerten Gene und Emotionen auch im hybriden oder vollelektrischen Zeitalter erlebbar zu machen. Das gelingt, indem wir Exterieur und Interieur entsprechend gestalten.

Ich kenne die neuen Modelle, und ich kann sagen: Das sieht nach Rallye aus. Mit modernem Ex- und Interieur und vielem mehr. Den letzten Petrolhead werden wir damit wahrscheinlich nicht überzeugen. Aber mit Blick auf jüngere Generationen – etwa meinen elfjährigen Sohn – müssen wir generationsübergreifend denken, und ich bin zuversichtlich, dass uns das gelingt. Wir brauchen Emotionen und Erlebnisse für Differenzierung, insbesondere gegenüber dem chinesischen Wettbewerb.

Wie sehen Sie Fords Position in zehn Jahren im Wettbewerb mit chinesischen Herstellern wie BYD, und welche Rolle wird Europa dabei spielen?

Die chinesischen Hersteller nehmen wir sehr ernst. Sie folgen einem staatlichen Fünfjahresplan, sind von massiven staatlichen Investitionen geprägt, haben erhebliche Überkapazitäten und einen lokalen Markt unter hohem Druck. Die Folge ist ein Verdrängungswettbewerb. Am Ende werden sich vermutlich zwei, drei Marken durchsetzen – BYD als eine davon. Zudem sind chinesische Hersteller flexibel in der Anpassung ihrer Strategien: Zunächst setzten sie auf reinen Online-Vertrieb, bevor sie die Notwendigkeit eines Händlernetzes erkannten.

Jetzt akquirieren sie gezielt Händler und nutzen bestehende Infrastrukturen, die auch von uns mitaufgebaut wurden. Bei Ford sehen wir Europa als den Markt, in dem sich der globale Wettbewerb entscheiden wird. Gelingt uns das hier, sind wir auch für Nordamerika gut aufgestellt. Ich erwarte, dass sich in Europa Entwicklungen wiederholen, die vor Jahren bereits in China zu beobachten waren. Chinesische Hersteller suchen Partnerschaften und Werke, um Zölle zu umgehen. Entsprechend ist mit einer Vielzahl neuer Partnerschaften zu rechnen.

Kommentar

„Ein großer Familienbetrieb“?

Warum Ford für Köln weit mehr als nur eine Autofabrik ist

Ein Kommentar von

Thorsten Breitkopf

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Die neuen Ford-Modelle werden teilweise in Valencia, bei Renault oder in Übersee gebaut. Welche Zukunft sehen Sie für den Standort Köln und die dortige Produktion?

Die fünf neuen Pkw-Modelle werden in Europa gebaut. Grundsätzlich ist alles, was für Ford Europa gut ist, auch für den Standort Köln gut. Wir freuen uns, dass es neue Perspektiven gibt und ein klares Bekenntnis zum Pkw-Geschäft in Europa, auch wenn dieser Prozess durchaus schwierig war. Ich glaube auch, dass es uns geholfen hat, dass wir immer noch ein Familienunternehmen sind. Mindestens acht Personen mit dem Namen Ford sind in verschiedenen Positionen des Unternehmens. Wenn man zum Beispiel mit Elena Ford zusammen ist – sie ist die Ururenkelin von Henry Ford –, macht das was mit einem. Man versteht noch besser, wie Entscheidungen getroffen werden: Es geht auch um die Verbindung der Marke zu den Ford-Standorten und zu den Menschen. Schließlich tragen die Fahrzeuge, die millionenfach auf der ganzen Welt Menschen bewegen, den eigenen Namen.