Leserbriefe zur KVB-Tunnelvariante„Hoffentlich gewinnt der gesunde Menschenverstand, damit Köln dieser Albtraum erspart bleibt“

Lesezeit 15 Minuten
Eine aus drei Fahrzeugen bestehende, 90 Meter lange Straßenbahn fährt von der Cäcilienstraße auf den Neumarkt. Zu sehen sind die zweispurige Fahrbahn zu beiden Seiten der Gleistrasse sowie Teile des Neumarkts.

Der Kölner Rat entscheidet Ende Juni, ob die Stadtbahntrasse am Neumarkt künftig unter die Erde verlegt wird.

Die Entscheidung über den ober- oder unterirdischen Ausbau der Kölner Stadtbahntrasse auf der Ost-West-Achse steht bevor. Leser beziehen Stellung.

Experten für Ost-West-Tunnel in Köln – Unterirdischer Verlauf der Stadtbahnstrecke durch die Innenstadt liegt bei Bewertung deutlich vorn (31.5.)

Tunnellösung in Köln: Historische Chance zur Stadtverschönerung nutzen

Nach langer Flaute endlich einmal eine Schlagzeile in der Zeitung, die gute Laune macht: Experten, die nach allem was bekannt ist, unparteiisch ausgewählt wurden und so objektiv wie möglich Fakten analysiert haben, kommen zu einem Ergebnis, über das man sich als Kölner Bürger nur freuen kann: Die Zukunft auf Schienen auf der wichtigsten Strecke quer durch die Stadt sollte, wenn faktenbasiert entschieden wird, unterirdisch zwischen Heumarkt und Melaten verlaufen.

Höhere Qualität des öffentlichen Personennahverkehrs und vor allem die historische Chance, unsere Stadt zu verschönern. Welche Freude – jetzt flott umsetzen! Mal schauen, welche Partei es sich leistet, diese Fakten zu ignorieren und sich querzustellen. Christian Müller Köln

U-Bahn-Variante der KVB: Zeitintensiv, teuer und klimaschädlich

Es geht bei der Führung der Stadtbahntrasse gar nicht um die Frage, ob wir Provinz oder Metropole sein wollen. Es geht darum, ob wir uns als Stadt bei nur unwesentlichen Kapazitätsverbesserungen durch die Tunnellösung jahrzehntelange Baustellen in der Innenstadt zu erfahrungsgemäß mindestens fünffachen Kosten und erheblich mehr CO2-Ausstoß ohne eine Wende weg vom Autoverkehr zumuten wollen.

Vor dem Hintergrund von Opernsanierung und Stadtarchiv-Einsturz durch einen Tunnelbau darf man darüber hinaus auch Zweifel an der erfolgreichen und zügigen Umsetzung eines solchen Großprojekts haben, das für uns Bürger und Bürgerinnen sehr kostspielig ist. So muss man wissen, dass sich die erwarteten Förderzuwendungen nur auf die ursprünglich veranschlagten Kosten beziehen. Weitere Kostensteigerungen gehen zum Großteil zulasten der Kommune. Der städtische Eigenanteil bei der Nord-Süd-Stadtbahn ist von ursprünglich 55 Millionen Euro auf über eine Milliarde Euro gestiegen – ohne die Kosten durch den Einsturz des Stadtarchivs zu berücksichtigen.

Die Argumente von Initiativen wie „Verkehrswende Köln“ oder „Oben Bleiben“, die bereits über 10.000 Unterstützer gefunden haben und ebenfalls von Experten vorgetragen werden, sollten genauso berücksichtigt werden wie die der Tunnel-Befürworter. Heinz Lehmbruck Köln

Verkehrsentlastung allein durch Tunnellösung in Kölner Innenstadt erreichbar

Na endlich! Wer in einer Millionenstadt ernsthaft auch nur darüber nachdenkt, ob eine Straßenbahn auf oder unter die Straße gehört, der sorgt dafür, dass Straßenbahnen den Verkehr auch noch in 50 Jahren behindern und gefährden. Ein Straßenbahntunnel vermeidet Kollisionen zwischen Auto-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr und Bahn, die nicht nur Ursache für Verspätungen, sondern auch gefährlich sind.

Ein Tunnel sorgt dagegen für Unfallvermeidung und für Freiflächen auf dem Straßenniveau, die eine Stadt wieder „erlebenswert“ machen könnten. Die Straßenbahnen weiterhin oberirdisch fortzuführen würde bedeuten, dass der übrige Verkehr weiter eingeschränkt und noch risikoreicher wird. Diesem Stückwerk steht ein Tunnel gegenüber, der dauerhaft für die Entzerrung des Straßenverkehrs sorgen und diesen sicherer machen würde. 

All das gilt gleichermaßen für die südliche Verlängerung der Linie 13 bis zum Rheinufer. Hier müsste sogar die Fahrbahn unter der Bundesbahnunterführung abgesenkt werden, damit eine Straßenbahn mit Oberleitung überhaupt hindurchpasst! In der betreffenden Machbarkeitsstudie wird behauptet, dass die Bauzeit eines solchen Tunnels 60 (!) Jahre dauern würde. Dadurch soll der Tunnel als unmöglich hingestellt werden. Chinesen schaffen ein solches Projekt in maximal zwei Jahren.

Mögen die Kölner Ratsmitglieder ihrer Verantwortung in einer Millionenstadt gerecht werden und die Straßenbahnen unter die Erde legen! Ansonsten bleibt Köln auch in den kommenden 50 Jahren noch ein Dorf. Gert Meyer-Jüres Köln

Ost-West-Achse in Köln: Unterirdische Variante birgt viele Nachteile

Tunnelbefürworter freuen sich nun über das ihnen genehme Gutachten und wir dürfen staunend lernen, dass Köln anscheinend nur mit diesem Projekt zu einer Metropole wird. Wo es doch mit der Oper, der Nord-Süd- Bahn, überhaupt allen Bauvorhaben schon so toll läuft. Es ist ein schlechter Scherz! Die Lebensqualität in der Stadt verbessert sich, wenn der Autoverkehr so weit wie möglich verbannt und überflüssig gemacht wird. Nicht durch das aberwitzig teure Verstecken von Bahnen, die oberirdisch leise und emissionsfrei vorbeigleiten.

Selbst wenn ausnahmsweise beim Bau alles funktionieren sollte: Vier Minuten Fahrzeiteinsparung sind eine Farce, wenn man an den Haltestellen in eine 30 Meter tiefe Ebene gelangen muss – lichtdurchflutet wie auf der schönen Visualisierung? Angsträume nennt man so etwas in der Praxis. 

Was noch auf uns zukommt: Die Ost-West-Achse wird auf Jahre lahmgelegt – noch dazu für eine gefährliche Wette auf Kölner Baugrund –, keine vernünftige Verknüpfung zum zukünftigen S-Bahn-Halt am Adenauer Weiher, keine Planungskapazitäten und kein Geld mehr für dringende andere ÖPNV-Aufgaben, ferner Rampen, die den Heumarkt und das Mauritiusviertel zerschneiden sowie 100.000 Tonnen CO2-Emissionen pro Tunnelkilometer. 

Ein offensichtlicher Hauptgrund für den absurden Plan: Hunderte von Millionen an Fördergeldern „gehen sonst verloren“, was ist das für eine Logik im Umgang mit Steuergeldern heutzutage? Hoffentlich gewinnt bei den noch unentschiedenen Ratsmitgliedern der gesunde Menschenverstand, damit Köln dieser Albtraum erspart bleibt.  Christoph Hamborg Köln

Tunnellösung für KVB: Teuer in Bau und Unterhalt

Wird Köln demnächst eine „europäische Metropole“, wie Frau Reker sagt? Selten so gelacht! Die Gleistrasse ist eine „Schneise“ quer durch die Stadt (O-Ton Baudezernent Greitemann)? Die vier, teilweise sechs Fahrbahnen für den Autoverkehr in Cäcilien- und Hahnenstraße hingegen nicht? Gibt es da bei den „Entscheidern“ möglicherweise Wahrnehmungsprobleme?

Die Tunnelvariante kostet nach heutigem Kostenstand fünfmal so viel wie die oberirdische Lösung – für den geradezu lächerlichen Fahrzeitgewinn von vier Minuten vom Heumarkt bis zur Universitätsstraße, der, wie schon mehrfach erläutert, durch die Zugangswege der Fahrgäste zu den geplanten U-Bahn-Stationen restlos aufgezehrt wird. Schönen Gruß aus Absurdistan!

Unverändert unter den Tisch gefallen ist bei der aktuellen Sachlage die Anbindung der Strecke der Linie 9 zur Uni und nach Sülz. Bleibt diese Strecke oben? Wie soll bei einer unterirdischen Lösung das Verzweigungsbauwerk westlich des Neumarktes aussehen? Niveaugleich wie Poststraße und Appellhofplatz? Doch wohl kaum, das Störungspotential dieser beiden Verzweigungspunkte dürfte hinlänglich bekannt sein. Also muss ein niveaufreies Überwerfungsbauwerk (so heißt das) her. Kosten? Ach, das haben wir ja ganz vergessen. 

Schlussendlich unterscheidet sich der zitierte Nutzen-Kosten-Faktor zwischen oberirdischem und unterirdischem Ausbau um eine lächerliche Zehntelstelle – mit den entsprechenden Folgekosten – siehe oben! Dazu die schlichten Hinweise der KVB-Vorstandsvorsitzenden Stefanie Haaks, wonach ein Tunnel unter anderem über eine „längere Haltbarkeit“ verfüge und überhaupt die Bahnen „sicherer“ unterwegs seien.

Schlussendlich unterscheidet sich der zitierte Nutzen-Kosten-Faktor zwischen oberirdischem und unterirdischem Ausbau um eine lächerliche Zehntelstelle
Reinhard Schulz

Die gewöhnlichen Unterhaltskosten eines U-Bahn-Tunnels übersteigen bereits im normalen Betrieb die Unterhaltskosten einer ebenerdigen Strecke um ein Mehrfaches, ganz zu schweigen davon, dass nach 30 bis 40 Jahren eine Generalsanierung fällig wird. Hier wäre ein Blick zu den „alten“ U-Bahn-Städten Berlin oder Hamburg hilfreich. Dort sind inzwischen gewaltige Sanierungskosten zu stemmen.

Bleibt der städtebauliche Aspekt: Nach wie vor nur wolkige und unverbindliche Phrasen bis hin zu sinnfreien Aussagen wie „der Tunnel führt in die Zukunft“. Geht's vielleicht eine Spur konkreter? Und wo besteht das Problem bei einer sechs Meter breiten Gleistrasse im Straßenniveau? Dort sollen nach meiner Information keine 700 Meter langen Güterzüge, sondern lediglich 90 Meter lange Stadtbahnzüge entlangfahren. Gibt es übrigens bereits in Düsseldorf, Frankfurt und Hannover.  Reinhard Schulz Köln

Ost-West-Achsen-Ausbau: Historische Chance zur Neugestaltung der Kölner City

Das Votum des Expertengremiums schafft die erforderliche Klarheit darüber, welche Lösung für die Ost-West-Trasse der Straßenbahn die bessere ist. Die Parteien der Stadt sind gut beraten, die vorgelegte Expertise zur Grundlage ihrer Entscheidung zu machen und sich nicht von taktischen Erwägungen oder ideologischen Vorstellungen leiten zu lassen.

Es besteht jetzt die historische Chance, mit der Entscheidung für eine unterirdische Trasse vom Heumarkt bis zum Aachener Weiher neue Gestaltungsoptionen für die Innenstadt zu erhalten. Klar ist, dass der unterirdische Ausbau deutlich länger dauern wird und Belastungen mit sich bringt. Wer aber über diesen Zeitraum hinaus denkt, für den sind die Vorteile klar ersichtlich.

Dabei kommt ein wichtiges Argument für den unterirdischen Ausbau in der öffentlichen Diskussion noch gar nicht vor: Dass U-Bahn-Anlagen, wie die Angriffe auf Kiew gezeigt haben, ein ganz zentraler Zufluchtsort für die Bewohner einer Stadt sind. Der Krieg in der Ukraine hat uns nach 75 Jahren Frieden vor Augen geführt, dass auch wir bedroht sind und ausreichende Schutzräume für die Bevölkerung fehlen. Mit dem unterirdischen Ausbau der Ost-West-Trasse könnte also gleichzeitig mehr Sicherheit gegen äußere Bedrohungen für die Bewohner der Stadt erreicht werden.  H. Werner Kammann Köln

Tunnellösung der KVB in Köln: Teuer und riskant

Ein Tunnel von der Haltestelle Melaten bis zum Heumarkt wird geschätzt fünfmal so teuer wie eine Verbesserung der oberirdischen Stadtbahntrasse. Aus Erfahrungen mit allen bekannten öffentlichen Großprojekten von der Elbphilharmonie bis zum Berliner Flughafen und vom Bau des unterirdischen Bahnhofs Stuttgart 21 bis zur Sanierung der Kölner Oper und der Beethovenhalle Bonn wissen wir, dass unsere Finanzkünstler mit ihren Kostenschätzungen immer gewaltig danebenlagen und dass die Kosten viel höher sein werden.

Tim Attenberger tröstet uns in seinem Kommentar zur „historischen Chance“, den Bus- und Bahnfahrern eine Fahrzeitverkürzung von vier Minuten zu verschaffen, mit dem Hinweis, dass „Bund und Land den Großteil der Kosten tragen würden“. Das hört sich an, als wenn wir als Steuerzahler die gewaltige Investitionssumme von mindestens 1,06 Milliarden Euro aus irgendeiner Lottokasse geschenkt bekämen.

Die Aufenthaltsqualität der städtischen Plätze werde durch eine unterirdische Trassenführung verbessert, meinen die technischen Experten. Bieten der Wiener Platz und der Ebertplatz etwa eine bessere Aufenthaltsqualität als der Neumarkt? Ich kann nur hoffen, dass es in der SPD und bei Volt genügend vernünftige Mandatsträger gibt, die sich nicht von den angeblichen Vorteilen des technisch Machbaren blenden lassen.

Ich bezweifle, dass die Mehrheit der Bürger und Steuerzahler bereit ist, grenzenlose Summen für die Tunnellösung auszugeben, die auf unabsehbare Zeit eine Verschlechterung der Verkehrsverhältnisse in der Innenstadt und beträchtliche ökologische Schäden verursacht. Was wäre provinziell daran, wenn Köln sich auf seinen tatsächlichen Wert besänne, eine unverwechselbare, unvollkommene Großstadt mit Herz zu sein, anstatt sich mit Projekten der „Verbesserung“ zu schmücken, die einem überholten Fortschrittsverständnis entspringen? Norbert Höfer Köln

Eine Visualisierung der Stadt Köln zeigt eine helle, geräumige U-Bahn-Station Neumarkt, in der abwärtsführende Rolltreppen von einem Glasquader umgeben sind.

Visualisierung der U-Bahn-Haltestelle Neumarkt für die Ost-West-Achse

Ost-West-Tunnel in Köln: Lange Bauzeit abschreckend

Die bürgerlichen Parteien im Kölner Rat haben offenbar Probleme mit Straßenbahnen in der Innenstadt. Die lästigen Gefährte sollen sich mitsamt Fahrgästen einfach unter die Erde verkriechen. Und schon gibt es in Köln lauter gepflegte, gut gestaltete und lebenswerte Plätze. Natürlich ohne Drogenhandel und Begleitprobleme – vielleicht einmal abgesehen vom Kölner Weinfest ... Aber wie realistisch ist das angesichts einer mehr als 20-jährigen Bauzeit beim neuen Nord-Süd-Tunnel?

Unterdessen redet FDP-Mann Ralph Sterck bei der Ost-West-Achse gar „90-Meter-Bahnen im Minutentakt“ herbei – obwohl er als Entscheidungsträger wissen sollte, dass auf einer Linie pro Fahrtrichtung nur alle zehn Minuten ein solcher Langzug auf die Strecke geschickt werden soll. Und die CDU will neben dem Ost-West-Tunnel auch noch den Ringtunnel sowie den alten Nord-Süd-Tunnel über den Barbarossaplatz hinaus verlängern. Dann bekäme auch das neue Stadtarchiv an der Luxemburger Straße seinen Tunnel.

Dass dadurch nebenbei wichtige Gleisverbindungen für Alternativrouten bei Störungen gekappt werden – geschenkt! Außerdem wäre der Abstand zwischen den Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz mit rund 250 Metern für Tunnelstrecken rekordverdächtig kurz. Da könnte fast mal wieder jemand auf die Idee kommen, aus zwei Haltestellen eine zu machen. Schlecht für bedeutende Bodendenkmäler und besonders für Umsteiger: Die müssten dann eben ein bisschen weiter laufen. Dafür würden sie aber mit kürzeren Fahrzeiten in der Bahn und zugleich mit längeren Reisezeiten auf ihrer Gesamtstrecke „belohnt“.

Was den schlimmen Zustand am Barbarossaplatz betrifft, so erinnere ich mich noch an die „gute alte“ Zeit, als die KVB-Bahnen dort auf dem Ring eine Haltestelle mit vier Gleisen nebeneinander hatten, ohne das Stadtbild zu stören! Damals waren die KVB-Gleise in die Platzfläche einbezogen und kamen nicht als eisenbahnmäßige Schottertrasse daher. Für die Zukunft dürfte die Herstellung von Rasengleisen wie am Heumarkt sowie eine Entsiegelung und Umnutzung von zurückgebauten Fahrbahnflächen daher ein realistischerer Ansatz für Verbesserungen sein.  Dr. Rolf Schmidt Köln

U-Bahn-Variante der KVB: Vernünftig und zukunftsorientiert

Die U-Bahn-Variante zwischen Heumarkt und Aachener Weiher ist nur die halbe Lösung der Verkehrsprobleme. Es wäre vernünftiger, die U-Bahn erst nach der Unterquerung der Inneren Kanalstraße oberirdisch weiterzuführen. Die Nachwelt wird es uns danken!  Klaus-Wilhelm Kratz Köln

U-Bahn-Bau: Unübersichtliche Kosten bei geringer Verkehrsentlastung

Nun ergibt sich also die „Chance“ auf einen Tunnel. So das Credo von Tim Attenberger. Die Studie ergibt einen knappen Vorsprung von 0,1 Punkten für die Tunnelvariante, die nach Aussage des Autors ziemlich deutlich ausfällt. Zudem bekommt die Stadt das Ganze quasi zum Nulltarif, da Bund und Land das Projekt mit 90 Prozent der Bausumme fördern. Da stellt sich dann schon das erste Problem. Ist die Summe von derzeit anvisierten 1,1 Milliarden Euro ähnlich wie bei der Ost-West-Achse gedeckelt?

Bekanntlich muss dort die Stadt zuzüglich zu den 55 Millionen Euro, die geplant waren, die Mehrkosten, die sich heute auf 1,1 Milliarden Euro summieren, selbst tragen. Dass auch der Ost-West-Tunnel deutlich teurer wird und eine längere Bauzeit hat, wird wohl niemand bestreiten. Heutzutage darf man getrost von einer mindestens doppelt so hohen Schlussrechnung ausgehen. Muss die Stadt also wieder die Milliarden an Mehrkosten zusätzlich tragen?

Ferner bezweifle ich die Aussage von Oberbürgermeisterin Henriette Reker, dort würden Lebensräume mit hoher Aufenthaltsqualität entstehen, als schlicht falsch. Mir ist in Köln kein einziger unterirdischer Lebensraum bekannt, dem man so etwas bescheinigen könnte. Und dass sich das in Zukunft ändert, sehe ich nicht. Da können die Haltestellen noch so toll aussehen. Eher sind das alles Angsträume.

Und ein Erlebnis ist U-Bahn-Fahren in dunklen Tunneln auch nicht. Zuletzt möchte ich noch anmerken, dass der Tunnel nur auf der Aachener Straße bis zum Rhein eine Verkehrsentlastung bringt. Alle anderen Routen mit dem Auto in die Stadt fallen hinten runter, da sie nicht mehr zu finanzieren sind. Thomas Talke Köln

Tunnellösung: „Monsterprojekt“ mit vielen Risiken

Man kann nur hoffen, dass die SPD sich besinnt und gegen dieses Monsterprojekt stimmt! Denn die komplette Inbetriebnahme der Nord-Süd-Bahn funktioniert nach Jahren immer noch nicht, die Eröffnung des Opern- und Schauspielhauses verschiebt sich zum x-ten Mal, die Sanierung des Römisch-Germanischen Museums hat nach extremer Vertrödelung endlich angefangen, die Eröffnung des Jüdischen Museums verzögert sich (zum wievielten Mal?), die geplante „Historische Mitte“ kann sich die Stadt abschminken, anstatt das Ostasiatische Museum zu sanieren, lässt man dort munter Einbrecher agieren, das Stadtmuseum muss schon seit Jahren saniert werden, aber auch da nur Verzögerungen. Das Einzige, was bei dieser wirren „Planung“ perfekt funktioniert, sind die aberwitzigen Kostensteigerungen sämtlicher Projekte.

Sollte man sich wirklich für dieses neue Groschengrab entscheiden, müssen sich alle auf Folgendes gefasst machen: Die Kosten werden natürlich explodieren, die Bauzeit sich um Jahre verlängern und  gefährlich wird es beim Bau der Abzweigung der Linie 9 zum Mauritiussteinweg und zur Zülpicher Straße. Da ist doch ein Einsturz der Mauritiuskirche schon gleichsam programmiert. Ich erinnere ans Stadtarchiv und den Turm der Severinskirche.

Wenn dann noch die vorgeschalteten Bodenuntersuchungen so lax betrieben werden wie bei dem Erweiterungsbau des Wallraf-Richartz-Museums, dann gute Nacht! Dazu der Unsinn einer Rampe an der Herz-Jesu-Kirche: Wie unbedarft muss man sein, um sich solch einen Unsinn auszudenken? Nicht zu vergessen ist, dass niemand 90-Meter-Bahnen bräuchte, wenn die KVB mal dafür Sorge trüge, dass das Vorhandene einfach nur richtig funktioniert. Wolfram Klatt Köln

Während einer Pressekonferenz stellen KVB-Vorstandsvorsitzende Stefanie Haaks, Verkehrsdezernent Ascan Egerer, OB Henriette Reker und Baudezernent Markus Greitemann die Beschlussvorlage für den Stadtrat zum Ausbau der Kölner Ost-West-Achse vor. Alle sitzen nebeneinander an einem Tisch, vor sich Unterlagen. Frau Reker spricht.

Stefanie Haaks, Ascan Egerer, OB Henriette Reker und Markus Greitemann (v.l.) stellten auf einer Pressekonferenz die Beschlussvorlage für den Stadtrat zum Ausbau der Ost-West-Achse vor.

Zustand von U-Bahn-Stationen der KVB spricht gegen Tunnellösung

Haben wir noch nicht genug Rolltreppen und Aufzüge, die zum Teil wochen- oder monatelang nicht funktionieren? Wer denkt an die Gehbehinderten? Obdachlose, Rauschgiftsüchtige und deren Händler, die sich in den U-Bahn-Stationen aufhalten und ihre Fäkalien in allen Aufzügen und Ecken hinterlassen? Es stinkt grässlich. Solange die Stadt offensichtlich nicht in der Lage ist, diesen Zustand zu ändern, sollte sie sich nicht daran wagen, die nächsten dreckigen Problemzonen zu schaffen. 

Köln ist bekannt dafür, dass Umbauten oder Neubauten bis zur Fertigstellung etwas länger brauchen als geplant, geschweige denn, dass die Kosten im Rahmen bleiben. Wird heute für den Tunnelbau circa eine Milliarde Euro eingeplant, sind es in 10 bis 20 Jahren zwei oder drei Milliarden. Während der Umbauphase kann der Autoverkehr zur Deutzer Brücke hin und zurück ja dann über die Schildergasse geleitet werden. Oder gehen dann alle zu Fuß oder nehmen das Fahrrad?  Lothar Lehmhaus Köln

Tunnellösung: Megaprojekt mit Baurisiken und Umweltbelastungen

Wenn man die Darstellung im Kölner „Stadt-Anzeiger“ liest, könnte man den Eindruck bekommen, bei der Pressestelle der Oberbürgermeisterin gelandet zu sein. Ich erwarte aber von Kölns wichtigster Stadtzeitung eine ausgewogenere Information über die Belastungen der gesamten Innenstadt durch Baustellen und Baurisiken durch die mehrstöckige (!) Untertunnelung der Innenstadt, dazu auch eine korrekte Bauskizze, die nicht den Bereich Mauritiuskirche auslässt.

Dieses Megaprojekt würde durch die immensen und nicht absehbaren finanziellen und Umweltkosten die Umwandlung in ein menschengerechtes und klimagerechtes Köln auf Jahrzehnte blockieren. Das zu verhindern ist die „historische Chance“ unserer Stadtregierung.  Gabriele Gläser Köln

Tunnelbau: „Historische Chance“ auf eine jahrzehntelange City-Baustelle

Wer beim Tunnelausbau vom Wohl der Stadt spricht, der hat die jahrelang häppchenweise dem Stadtrat vorgelegten Endlos-Fertigstellungszeiten und Kostenexplosionen bei der Sanierung der Oper und der angeschlossenen Häuser, dem U-Bahn-Bau, der Historischen Mitte, dem Ausbau der Bonner Straße und anderem vergessen oder will sie nicht wahrnehmen. Bei allen Bauten dauert es mindestens dreimal so lange und hat mindestens fünfmal so viel gekostet und es ist kein Ende in Sicht. Diese Erkenntnis gilt auch absehbar für den Tunnel.

Auch die Fördergelder von Bund und Land werden in diesem Maße nicht beliebig erhöht werden. Und die Stadt Köln wird wieder einen Milliardenbetrag im Haushalt verbuchen müssen, der sehr wohl zulasten von Schulbau, Kultur und anderen notwendigen Bereichen gehen wird. Und alle Gelder sind Steuergelder. Vier (!) Minuten schnellere Fahrtzeit werden schon kompensiert durch den Ab- und Aufstieg aus den unterirdischen Haltestellen. Außerdem werden die Bahnen dadurch nicht pünktlicher. Und der sichtbare oberirdische Einstieg ist vor allem nachts allemal sicherer.

Vier (!) Minuten schnellere Fahrtzeit werden schon kompensiert durch den Ab- und Aufstieg aus den unterirdischen Haltestellen
Franz Springer

Für den Tunnel als positiv gewertete Maßnahmen wie einspuriger Autoverkehr, breitere Radwege und Verringerung der Auto-Höchstgeschwindigkeit sind auch beim oberirdischen Ausbau sinnvoll machbar, vor allem viel schneller. Das „Expertenteam“ bietet keine überzeugende Lösung für den Tunnelbau, sondern die „historische Chance“ auf eine erneute jahrzehntelange, milliardenschwere Baustelle im Herzen der Stadt.

Nochmal zur Erinnerung: die ebenfalls knappen Entscheidungen für Opernsanierung statt modernem Neubau und für einen desaströsen U-Bahn-Ausbau auf der Nord-Süd-Achse haben für endloses Chaos in der Stadt gesorgt. Ist die Stadt Köln nicht lernfähig? Das demokratische Instrument der Bürgerbefragung wäre die Absicherung einer jedweden Entscheidung. Franz Springer Köln

Ost-West-Achse: Stillstand beenden

Mein Dank an Stephan Grünewald für den folgenden Satz: „Es braucht mal wieder eine Persönlichkeit, die Schluss macht mit der gekonnten Unentschiedenheit, mit dem Vertagen und dem ewigen Werden. Eine Persönlichkeit, die bereit ist, sich in die Nesseln zu setzen und die Konflikte auszutragen.“ Was Grünewald hier beschreibt, ist ausdrücklich nicht der Ruf nach dem starken Mann, sondern nach der Lösung für ein grundsätzliches Problem der heutigen Politik – nicht nur in Köln.

Statt Ideen auf den Markt zu tragen und sie entweder durchzusetzen oder damit zu scheitern, horcht man in die gefühlte allgemeine Stimmungslage hinein und versucht sie aufzunehmen. Die Suche (oder Sucht) nach der politischen Mitte führt dann eben zu dem allseits zu beobachtenden Stillstand. Immer fordert man die eierlegende Wollmilchsau, die es bekanntlich nicht gibt. Am Ende steht man ohne Eier, ohne Wolle und ohne Milch da und ist selber die ärmste Sau. Ich bin übrigens klar „Team Tunnel“ und werde eine Partei, die dagegen stimmt, auf kommunaler Ebene nicht mehr wählen.  Claus Göbelsmann Köln

Nachtmodus
KStA abonnieren