Trotz vieler Baustellen, die im Eisenbahnnetz von Nordrhein-Westfalen noch mindestens bis 2040 das große Thema sein werden, sollen Regionalzüge und S-Bahnen der DB Regio NRW wieder pünktlicher fahren. Markus Kaupper (35), seit April neuer Chef der Regionalleitung mit Sitz in Düsseldorf, will zusätzliche Züge und mehr Personal bereitstellen, um Verspätungen besser abfedern zu können. Über einen Mangel an Lokführern kann sich die DB Regio in NRW nicht mehr beklagen. Alle der knapp 2000 Stellen sind besetzt. Im September werden 400 neue Mitarbeitende mit der Ausbildung im Fahrdienst beginnen.

Herr Kaupper, was kommt Ihnen nach den ersten 100 Tagen in Nordrhein-Westfalen in den Sinn, wenn Sie das Wort „Schienenersatzverkehr“ hören?

Wie die meisten Pendler habe ich sofort einen unserer purpurfarbenen Ersatzbusse vor Augen, der sich mittlerweile zum Glück durch das einheitliche Design so gut von den anderen Bussen unterscheidet, dass man ihn auch an den großen Haltestellen an Hauptbahnhöfen nicht lange suchen muss.

Sind Sie schon mal damit gefahren?

Ja, klar. Erst kürzlich war ich auf der S6 zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf mit dem Ersatzbus unterwegs. Und auf der RB 25, die zwischen Köln und Gummersbach zuletzt mehrere Monate lang unterbrochen war.

Wie sind Ihre Erfahrungen?

Vermutlich die gleichen, die unsere Kunden machen. Es ist bei Streckensperrungen wegen Bauarbeiten immer besser, wenn der Umleitungsverkehr über die Schiene abgewickelt werden kann. Das ist leider nicht immer möglich. Der Bus ist gerade in einem Ballungsraum wie dem Rheinland bei den vielen Staus immer langsamer, selbst wenn es sich dabei um einen Schnellbus handelt, der nicht jeden Bahnhof anfährt.

Das ist besonders nervig.

Ich würde niemals behaupten, dass beim Schienenersatzverkehr alles perfekt ist, da nehmen wir jede Kritik sehr ernst. Wir arbeiten immer gemeinsam mit den Aufgabenträgern wie go.Rheinland, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und NWL an Lösungen, die für Fahrgäste intuitiv verständlich und verlässlich geplant sind. Das ist unsere Kompetenz und unsere Verpflichtung als Beförderer im Auftrag der Aufgabenträger.

Nehmen wir die aktuelle Vollsperrung zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf als Beispiel. Warum bleibt am Ende immer der Nahverkehr auf der Strecke?

Als DB Regio NRW sind wir an den Entscheidungen der DB InfraGo nicht beteiligt. Wir werden wie alle anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert, wann welche Strecken gesperrt werden und können dazu Stellung nehmen. Wir bekommen am Ende – wie alle anderen auch – die Trassen angeboten, die wir während Bauarbeiten noch nutzen können. Auf dieser Basis müssen wir dann Baustellen-Fahrpläne erstellen. Mit dem Ziel, möglichst viel Verkehr auf der Schiene zu belassen.

Muss man nicht auch mal auf den Tisch hauen, wenn der Eindruck entsteht, der Fernverkehr werde bevorzugt?

Seien Sie versichert, dass meine Kollegen und Kolleginnen von DB Regio NRW das Geschäft mit einer wahnsinnigen Leidenschaft betreiben. Die können schon sehr emotional werden, wenn die Fahrpläne aus ihrer Sicht nicht sinnvoll erscheinen.

Sie waren zuvor als DB Regio-Chef in Baden-Württemberg. Da gibt es nur ein Bahnthema: Stuttgart 21. Die Sanierungs- und Neubaupläne in NRW und dem Rheinland sehen anders aus. 16 kleinere Projekte, die bis 2040 zum großen Wurf werden sollen.

Ich finde es herausragend, wie die Akteure in NRW schon vor Jahren im positiven Sinne vorausgedacht haben. Was brauchen wir für eine Infrastruktur in einem Zielkonzept bis 2040? Und welche Bausteine davon lassen sich bis wann realisieren, um die schlimmsten Engpässe im Status Quo zu beseitigen?

Ein Konzept, das nur von wenigen so richtig wahrgenommen wird. Woran liegt das?

Weil Infrastruktur-Ausbau auf der Schiene sehr komplex ist. Die Wahrnehmung wird sich demnächst in sicherlich ändern, wenn der Kölner Hauptbahnhof und die Bahnhöfe Köln Messe/Deutz um jeweils einen Bahnsteig und zwei Gleise erweitert werden. Das ist ein Meilenstein.

Warum?

Allein die Erkenntnis, dass die Hohenzollernbrücke nicht der entscheidende Engpass ist, verändert vieles. Deren Erweiterung hätte nichts gebracht. Mit der S-Bahn Rheinland fahren jedes Jahr 80 Millionen Menschen. Die Halte in Deutz und am Hauptbahnhof und der zum Teil eingleisige Betrieb auf der S 11 von und nach Bergisch Gladbach sind die schlimmsten Engstellen. Die werden jetzt beseitigt. Zeitgleich haben die Aufgabenträger go.Rheinland und Rhein-Ruhr 86 neue S-Bahnzüge bestellt, die ab 2029 sukzessive ausgeliefert und in Betrieb genommen werden. Das alles zusammen ist eine kluge und vorausschauende Planung.

Bis das alles fertig ist, werden aber noch ein paar Jahre ins Land ziehen.

Das ist richtig.

Und was unternimmt DB Regio NRW bis dahin, um die Pünktlichkeit zu verbessern? Zuletzt ging es immer nur bergab.

Ich mache lieber kleine Schritte als große Versprechungen. Bei der S-Bahn entstehen 20 Prozent aller Verspätungsminuten bei der Wende im Endbahnhof. Wenn ein Zug nicht pünktlich ankommt, schleppt er diese Verspätung auf der Rückfahrt weiter mit. Die neue Zugfahrt startet also direkt mit einer Verspätung. Das müssen wir ändern.

Aber wie?

Indem wir einen Zug an seiner Endstation nicht sofort auf die nächste Fahrt schicken, sondern im Fahrplan einen Puffer vorsehen. Das gilt vor allem für die S-Bahn, aber auch für besonders verspätungsanfällige Regionalverkehre.

Und das soll etwas bringen?

Ja, und zwar viel. Bei S-Bahn und Regionalverkehr zusammengenommen machen Wendeverspätungen bei DB Regio NRW 15 Prozent aller Verspätungsminuten aus. Ein Beispiel: Beim RE2 zwischen Düsseldorf, Münster und Osnabrück ist nur jeder zweite Zug pünktlich. Hier müssen wir schnell besser werden. Für die Fahrgäste des RE2, aber auch weil ein Zug, der unpünktlich ist, weitere Verspätungen auslöst.

Dazu braucht man mehr Personal und Fahrzeuge.

Das ist richtig. Beim Personal mache ich mir bei DB Regio NRW derzeit keine Sorgen. Das Interesse, für uns zu arbeiten, ist anhaltend groß. Wir haben mit dem Start des Ausbildungsjahres im September rund 400 Kolleginnen und Kollegen in NRW in der Ausbildung für den Fahrdienst. Wir können unseren Bedarf voll decken. Der Anteil der Züge, die ausfallen, weil Personal ausfällt, liegt bei nur 0,1 Prozent – das ist ein Riesenerfolg. Der Lokführermangel ist bei uns aktuell Geschichte. Wir können sogar den demographischen Wandel kompensieren – also den Eintritt vieler unserer Mitarbeitenden in den Ruhestand. Bleibt die Frage der Fahrzeuge, aber auch da finden wir Lösungen.

Ein Thema müssen wir mit Blick auf die zunehmenden Übergriffe auf das Zugpersonal noch ansprechen. Wie steht es um die Sicherheit?

Wir haben hier leider ein gesamtgesellschaftliches Problem. Die Hemmschwelle sinkt, die Bereitschaft zu Übergriffen steigt. Deshalb gibt es in den Verträgen mit den Verbünden klare Vorgaben zur Besetzung der Züge mit Zugbegleitern. Auch hier gilt derzeit: Wir haben genügend Personal zur Verfügung, um diese Anforderungen zu erfüllen.

Was heißt das konkret?

Wir haben Strecken mit Begleitquoten von zehn bis 25 Prozent, mit 100 und 200 Prozent. 200 bedeutet, dass grundsätzlich zwei Zugbegleiter in der S-Bahn oder dem Regionalverkehr mitfahren. Ich bin während meiner Zeit in Baden-Württemberg selbst als Zugbegleiter gefahren und würde mir durchaus anmaßen, zu wissen, wie es sich anfühlt, wenn man allein in einem Zug unterwegs ist.

Was tun Sie für die Sicherheit?

Wir haben bei DB Regio NRW 91 Prozent, also nahezu alle Zugbegleiter für das Tragen einer Bodycam geschult. Jeder kann von uns sofort eine bekommen, aber das Angebot ist und bleibt freiwillig. Zwischen 40 und 50 Prozent haben sich dafür entschieden. Und wir führen aktuell mit den Aufgabenträgern Gespräche darüber, ob wir zusätzliches Sicherheitspersonal einsetzen, oder die Doppelbegleitungen ausweiten, um das Sicherheitsgefühl für die Fahrgäste zu erhöhen. Und wie das finanziert werden kann.

Zur Person

Markus Kaupper (35) ist seit April 2026 neuer Chef der DB Regio in NRW. Er studierte BWL und Management in Stuttgart, arbeitete schon während des Studiums bei DB Regio in Baden-Württemberg und hat eine Ausbildung als Zugbegleiter. Von 2021 bis 2024 war er für die Finanzen und das Controlling bei der Regionalgesellschaft im Baden-Württemberg verantwortlich, wurde dort 2025 Vorstand von DB Regio.