Beim ersten Talkformat „Rheinische Lösung“, das der „Kölner Stadt-Anzeiger“ gemeinsam mit Netcologne veranstaltet, sprach Flughafen-Chef Thilo Schmid über die neuen CT-Sicherheitskontrollen, die Bedrohung durch Drohnen und die Bedeutung des Nachtflugs.
Airport-Chef Thilo Schmid im Interview„Wie läuft es bei den Kontrollen, Herr Schmid?“
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Flughafen-Chef Thilo Schmid (l.) im Gespräch mit Chefreporter Thorsten Breitkopf beim Format "Rheinische Lösung" mit Netcologne
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Herr Schmid, am 13. August sind Drohnen in Köln/Bonn gesichtet worden. Der Flugbetrieb war rund 30 Minuten unterbrochen. Was war Ihr erster Gedanke?
Thilo Schmid: Das Wichtigste ist natürlich, dass niemand zu Schaden kommt. Deshalb hat die Deutsche Flugsicherung den Flugbetrieb unterbrochen. Für mich ist dann vor allem entscheidend, wie schnell wir den Betrieb sicher fortsetzen können. Drohnenmeldungen sind nicht völlig neu, gerade in der Wahner Heide sind viele Hobbypiloten unterwegs.
Wir können inzwischen viele Drohnen detektieren. Bei einer Sichtung greifen dann ganz unterschiedliche Zuständigkeiten: Innerhalb des Flughafenzauns ist die Bundespolizei zuständig, außerhalb die Landespolizei. Die Flugsicherung wiederum entscheidet, ob der Flugbetrieb unterbrochen wird; wir stoppen daraufhin unsere Prozesse. Der Flughafen selbst kann eine Drohne aber nicht einfach vom Himmel holen. Wir arbeiten hier eng mit den Partnern zusammen.
Wie kann man einen Airport vor Drohnen schützen?
Die Ereignisse in Leipzig haben dem Thema eine neue Dimension gegeben. Für kritische Infrastrukturen sollen deshalb flächendeckende Detektionssysteme und Möglichkeiten geschaffen werden, Drohnen kontrolliert zur Landung zu bringen. Ein vorhandenes System der Bundeswehr deckt bei uns bereits etwa die Hälfte des Flughafengeländes ab, die übrigen Flächen sollen bis Ende des Jahres folgen.
Spötter bezeichnen Köln/Bonn als „Einkaufszentrum mit Landebahn“. Ist das berechtigt?
Der Flughafen hat zwei große Einnahmequellen. Die sogenannten Aviation-Erlöse stammen aus Start- und Landeentgelten, Passagierentgelten und weiteren Gebühren, die die Airlines an uns bezahlen. Sie sind stark reguliert und dürfen grundsätzlich nur kostendeckend erhoben werden.
Die zweite Quelle sind die Non-Aviation-Erlöse: Diese stammen zum Beispiel aus der Vermietung von Immobilien auf dem Gelände und in den Terminals oder auch von Parkplätzen. Das Verhältnis liegt in der Regel bei uns bei etwa 60 Prozent Aviation zu 40 Prozent Non-Aviation. Wir haben im vergangenen Jahr rund 20 Gastronomie-Einheiten erneuert und ein breiteres Angebot geschaffen. Es gibt jetzt unter anderem ein Brauhaus, einen Italiener mit Blick auf das Vorfeld, schnelle To-Go-Konzepte und Gastronomie, in der Passagiere auch länger sitzen können. Am Ende macht es der Mix. Wir haben die Aufenthaltsqualität deutlich gesteigert. Das bestätigt auch die Vier-Sterne-Bewertung der Ratingagentur Skytrax in diesem Jahr.
„Die neue Sicherheitsanlage war mit einer Investition von knapp 25 Millionen Euro eines der größten Projekte in der Geschichte des Flughafens“
Eine fast kollektive Reiserinnerung: 2022 gab es am Flughafen extreme Wartezeiten. Was war passiert?
Das ist schnell erklärt: Während der Corona-Pandemie ist der Passagierverkehr bei uns fast zum Erliegen gekommen. An den Sicherheitskontrollen war die Zahl der Beschäftigten beim Dienstleister der Bundespolizei deshalb deutlich reduziert worden. Als die Nachfrage dann extrem schnell zurückkam, gab es schlicht zu wenige Mitarbeitende für die Zahl der zu kontrollierenden Passagiere. Stellen Sie sich einen Supermarkt vor, in dem an einem Samstag von zehn Kassen nur drei geöffnet sind. Die Beschäftigten, die noch da sind, sind dann schnell überlastet, die Krankheitstage steigen und die Situation verschärft sich.
Im Nachhinein sagen viele, das hätte man wissen müssen. Im Januar oder Februar 2022 wusste aber tatsächlich niemand, ob im Sommer überhaupt wieder in großem Umfang geflogen werden würde. Die gesamte Branche wurde von der Geschwindigkeit der Entwicklung förmlich überrannt.
Vor dem Umbau der Sicherheitskontrolle gab es 17 Kontrollspuren, jetzt sind es elf. Was kann die neue Anlage?
Wir haben die Verantwortung für die Sicherheitskontrolle als Flughafen Anfang 2025 von der Bundespolizei übernommen und die komplette Sicherheitsanlage erneuert. Das war mit mehr als 100 Beteiligten und einer Investition von knapp 25 Millionen Euro eines der größten Projekte in der Geschichte des Flughafens.
Die wichtigste Neuerung ist, dass Passagiere aufgrund der eingebauten modernsten CT-Technik Flüssigkeiten und elektronische Geräte im Gepäck lassen können und insgesamt mehr Flüssigkeiten mitnehmen können. Früher musste man vieles aus dem Gepäck herausnehmen und in einzelne Wannen legen, heute reichen meist ein bis zwei Wannen pro Passagier. Die Bänder sind außerdem länger, so dass mehrere Passagiere zeitgleich ihr Gepäck auflegen können, die Abläufe sind nun viel komfortabler. Wir haben auch eine eigene Familienspur eingerichtet. Dort gibt es beispielsweise kleine Trittstufen für Kinder, und es werden speziell geschulte Mitarbeitende eingesetzt. Familien mit Kindern, Kinderwagen und viel Gepäck bremsen dadurch nicht die Passagiere, die schneller sind.
Wie waren Ihre ersten Erfahrungen in den passagierreichen Sommerferien?
Die durchschnittliche Wartezeit lag in den Sommerferien bei 5,9 Minuten. Natürlich kann es in Spitzenzeiten auch einmal ein bisschen länger dauern. Aber es gab keine anhaltend langen Schlangen und keine größeren Ausfälle.
Netcologne Talk mit Netcologne-Geschäftsführer Claus van der Velden (v.l.), Chefreporter Thorsten Breitkopf und Flughafenchef Thilo Schmid
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Kritiker sagen, die Schlangen würden im neuen Wartebereich nur versteckt...
Der Bereich dient vor allem dazu, die Passagiere automatisiert auf die Spuren zu verteilen. Früher mussten sie selbst entscheiden, wo sie sich anstellen. Heute werden sie geordnet zugeführt. Während der Umbauphase hatten wir bis zum Sommer schlicht keinen ausreichenden Wartebereich. Jetzt ist die neue Infrastruktur fertig. Eine Spur schafft im Sommer bis zu 250 Passagiere pro Stunde. Mit elf Spuren können wir also mehr als 2000 Passagiere pro Stunde kontrollieren – fast doppelt so viele wie mit der alten Anlage.
Verdi wirft Ihnen vor, der Umbau diene vor allem dem Stellenabbau...
Für zehn oder elf Spuren braucht man natürlich weniger Kontrollstunden als für 17. Beim Dienstleister führte das zu einer Anpassung. Wir haben aber definitiv kein Interesse an Wartezeiten vor der Sicherheitskontrolle. Denn wir möchten, dass Passagiere entspannt am Gate einen Kaffee trinken oder etwas essen. Das tun sie nicht, wenn sie lange in einer Schlange stehen.
Thilo Schmid über Köln und Düsseldorf: „Eine ausgeprägte Rivalität nehme ich heute nicht mehr wahr. Dafür gibt es zu viele gemeinsame politische und wirtschaftliche Themen.“
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Sie waren vor Ihrer Zeit als Chef des Flughafens Köln/Bonn lange beim Airport Düsseldorf. Was unterscheidet die beiden Flughäfen?
Düsseldorf ist ein Flughafen mit einem reinen Tagbetrieb und stark auf den Passagierverkehr fokussiert. Der Köln-Bonn-Airport läuft rund um die Uhr und hat zudem ein zweigeteiltes Geschäftsmodell: Ein großer Teil entfällt auf Passagierflüge, ein fast ebenso großer auf Fracht. Als Frachtflughafen sind wir einer der weltweit größten UPS-Standorte. Außerdem sind FedEx und DHL bei uns vertreten. Allein bei UPS können pro Stunde bis zu 190.000 Sendungen sortiert werden. Jeder, der online einkauft, hatte dadurch mit hoher Wahrscheinlichkeit schon einmal indirekt mit Luftfracht zu tun.
Ein weiterer Unterschied ist die Tatsache, dass wir in Köln/Bonn auch Militärstandort sind. An unserem Flughafen ist zudem die Flotte der Bundesregierung stationiert – insgesamt knapp 20 Maschinen.
Auch die Eigentümerstruktur ist unterschiedlich: Köln/Bonn befindet sich vollständig in öffentlicher Hand, Düsseldorf gehört je zur Hälfte der Stadt und einem privaten Investor. Eine ausgeprägte Rivalität nehme ich heute nicht mehr wahr. Dafür gibt es zu viele gemeinsame politische und wirtschaftliche Themen.
Was ist bei einem Frachtflughafen anders als bei einem Passagierflughafen?
Der Unterschied beginnt, sobald die Maschine geparkt ist. Bei einem Passagierflug verlassen die Fluggäste das Flugzeug und holen ihr Gepäck. Bei der Fracht startet hingegen ein hochautomatisierter Prozess: Container werden ausgeladen, sortiert und entweder in Lastwagen oder Anschlussflugzeuge verladen. Rund 70 Prozent der Sendungen verlassen den Flughafen wieder per Flugzeug, etwa 30 Prozent per Lkw.
Wie viel Prozent des Geschäfts hängt an den Nachtstunden? Wie läuft der Genehmigungsprozess?
Im Grunde der gesamte Frachtbetrieb. Wenn Köln/Bonn nachts schließen müsste, würden Airlines ihre Passagiermaschinen abends abstellen und morgens wieder einsetzen. Diese Stellplätze brauchen wir aber für die Frachtmaschinen. Ein solcher Schritt könnte uns ein Drittel oder sogar die Hälfte des Frachtgeschäfts kosten. Am Ende wäre der Flughafen in seiner heutigen Form gefährdet. Statt rund 15.000 Arbeitsplätzen am Standort wären möglicherweise nur noch etwa die Hälfte übrig.
Der Flughafen verfügt über eine unbefristete Betriebsgenehmigung für Tag und Nacht. Es gibt aber Einschränkungen für Nachtflüge: bestimmte Start- und Landerichtungen, Ausschlüsse für besonders laute Flugzeuge und Vorgaben zur Lärmbelastung. Diese Regelungen laufen 2030 aus. Wir wollen sie verlängern, weil wir Planungssicherheit brauchen.
Warum lassen Sie die Einschränkungen nicht einfach auslaufen?
Dann hätten wir zunächst weniger Planungssicherheit und würden auf die gesetzlichen Lärmschutzregelungen zurückfallen. Diese liegen unter dem, was wir bisher leisten. Partner wie UPS, FedEx und DHL müssen wissen, ob und wie sie auch für die Zeit nach 2030 investieren können.
Was tun Sie gegen den Fluglärm?
Nachtflüge sind in unserer Entgeltordnung deutlich teurer als Flüge am Tag. Außerdem setzen wir Anreize für leisere, moderne Flugzeuge und technische Maßnahmen zur Lärmminderung. Die An- und Abflugrouten werden gemeinsam mit der Deutschen Flugsicherung fortlaufend optimiert. Wichtig ist uns auch volleTransparenz. In unserem Nachbarschaftsportal kann jeder die Originaldaten zu jedem Flug in Echtzeit abrufen.
Werden die innerdeutschen Flüge zurückkommen?
Meine persönliche Einschätzung ist: nicht in größerem Umfang. Köln/Bonn hatte im vergangenen Jahr etwas mehr als zehn Millionen Passagiere, der Höchststand lag bei rund 13 Millionen. Bei den innerdeutschen Passagieren waren es vor Corona etwa 3,5 Millionen, heute nur noch rund 500.000.
Die Gründe sind vielfältig: hohe Standortkosten für die Airlines in Deutschland, ein grundsätzlich vorhandenes Bahnangebot, wenig Wettbewerb und veränderte Reiserichtlinien von Unternehmen. Viele Geschäftsreisen werden durch Videokonferenzen ersetzt. Wenn eine Airline statt zwei Flügen nach Berlin zwei Flüge nach Mallorca anbieten kann, ist das für sie oft wirtschaftlich attraktiver.
Die Standortkosten für eine Fluggesellschaft sind in Köln derzeit bis zu drei Mal so hoch wie bei einigen europäischen Nachbarflughäfen. Die Rücknahme der jüngsten Erhöhung der Luftverkehrssteuer um etwa drei Euro pro Passagier verändert bei einem solchen innereuropäischen Unterschied wenig. Ein vollständiger Wegfall der Luftverkehrsteuer wäre ein größerer Hebel.
Werden wir ab Köln/Bonn wieder Interkontinentalflüge erleben?
Für Nordrhein-Westfalen ist es gut und wichtig, wenn es internationale Angebote gibt. Köln/Bonn hat bereits Verbindungen nach Dubai, Dschidda und zu einigen Zielen in Afrika. Wenn die US-Airlines künftig passende, kleinere Flugzeuge für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen haben, könnte auch Köln/Bonn interessant werden. Einen A380 zu füllen, wäre schwierig; mit einer modernen Maschine mit etwa 180 Sitzen wären wir sicher im Rennen. Das ist ein langfristiges Ziel. Aber Köln/Bonn steht auf der Landkarte.