Die Luftqualität in NRW hat sich verbessert. Die EU verschärft aber die Zielvorgaben. Die Kommunen müssen eine Schippe drauflegen.
Schärfere Regeln ab 2030So steht es um die Luftqualität in NRWs Großstädten
Von Rafael Greboggy
8 min
In vielen Großstädten hat sich die Luftqualität verbessert, manche Schadstoffwerte sind aber nach wie vor hoch (Symbolbild).
Copyright: Robert Michael/dpa
ANZEIGE
Stickstoffdioxid, Stickstoffmonoxid, Feinstaub, Arsen, Blei, Cadmium, Nickel, Benzo(a)pyren: Nach einem Atemzug an der Turiner Straße müsste man sich nochmal in den Chemie-Unterricht setzen. Es liegen Schadstoffe in der Luft, in manchen Fällen sogar in bedenklichen Mengen. Aber: Die Luft in NRW ist so sauber wie schon lange nicht mehr, auch an der Turiner Straße.
Laut Landesamt für Natur, Umwelt und Klima Nordrhein-Westfalen (Lanuk) sind 2024 an allen Messtationen die Jahreswerte für Stoffe in der Außenluft eingehalten worden. Für das Jahr 2025 wartet das Lanuk noch die finalen Mittelwerte ab. „Unsere Messwerte zeigen aber bereits jetzt, dass die Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub sehr wahrscheinlich wieder eingehalten werden.“
Allerdings gelten ab 2030 deutlich strengere Regeln. Alle dicht besiedelten Regionen, etwa die Rhein-Ruhr-Metropolregion, stehen hier vor einer Herausforderung, so das Lanuk: „Nicht überall werden die Ziele der neuen Richtlinie ohne weitere Maßnahmen erreichbar sein.“ Kommunen müssen schon jetzt weitere Anpassungen vornehmen, um für 2030 auf Kurs zu sein.
Sind die Grenzen für Schadstoffe zu lasch?
Die EU hat Grenzwerte für verschiedene Schadstoffe definiert. 1999 einigten sich die EU-Staaten etwa auf einen Grenzwert für Stickstoffdioxid in der Luft, der ab 2010 galt und immer noch maßgebend ist. Mit einer neuen Richtlinie hat die EU im Dezember 2024 für viele Schadstoffe neue Grenzwerte festgelegt, die ab 2030 gelten. Allerdings liegt auch diese Verschärfung hinter den Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zurück.
Luftverschmutzung steht im Zusammenhang mit zahlreichen Krankheiten und erhöhter Sterblichkeit. Nach einer Schätzung der Europäischen Umweltagentur (EEA) wären im Jahr 2023 in der EU 182.000 Tode wegen Feinstaub, 63.000 wegen Ozon und 34.000 wegen Stickstoffdioxid in der Luft vermeidbar gewesen, wenn die Luftverschmutzung unter den WHO-Grenzen geblieben wäre.
Wie ist die Lage in den Großstädten?
In allen Großstädten in NRW gibt es Orte mit höheren Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen. „Es handelt sich dabei fast immer um stark befahrene Straßen, die lückenlos von mehrgeschossigen Gebäuden gesäumt sind“, so das Lanuk.
Die letzte Überschreitung des Stickstoffdioxid-Wertes im Jahresmittel zeigte 2023 eine Messstelle in Essen an. Im Jahr 2024 konnte der geltende Grenzwert hier mit 39 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft knapp eingehalten werden. Dahinter kamen Messstellen in Dortmund (35 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft), Düsseldorf (34), und erneut Essen (34). Aber auch Messstellen in Wuppertal (33), Hagen (32) oder Oberhausen (32) lagen 2024 weit über den WHO-Grenzwerten und über den EU-Grenzwerten, die ab 2030 gültig sein werden.
Stickstoffdioxid und Feinstaub in den NRW-Städten
Copyright: Grafik: Florian Summerer
Damit ist die Stickstoffdioxid-Belastung in NRWs Großstädten weiterhin zu hoch, sagt Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Es habe zwar im Zuge von Klagen der Umwelthilfe viele gute Einzelmaßnahmen gegeben, etwa die Einrichtung von Busspuren und Fahrradwegen oder ein Tempolimit auf einer Autobahn in Essen. „Aber wir haben dann, wie in Düsseldorf mit der Aufhebung von Busspuren, auch wieder rückläufige und autofreundliche Entwicklungen gesehen“, sagt der Geschäftsführer der DUH.
Bei Feinstaub mit Partikeldurchmesser kleiner als 10 Mikrometern, abgekürzt PM10, war ebenfalls eine Messstelle in Essen 2024 an der Spitze (23 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft), gefolgt von zwei Messstellen in Duisburg (21 und 19) und Düsseldorf (18). Die gleiche Messstelle in Düsseldorf verzeichnete auch den höchsten Wert für den Feinstaub mit Partikeldurchmesser unter 2,5 Mikrometern (12 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft), dahinter lagen Messstellen in Gelsenkirchen, Essen-Vogelheim und dem Krefelder Hafen (alle 11). Feinstaub ist allerdings nicht nur in Großstädten ein Problem. „Bei trockenem und windstillem Wetter werden die höchsten Werte häufig in Warstein gemessen, was auf industrielle Ursachen zurückzuführen ist“, so das Lanuk.
In Duisburg und auch in anderen belasteten Gebieten führen unsere Messergebnisse häufig dazu, dass Kommunen empfehlen, bestimmte Gemüsesorten dort nicht anzubauen und zu verzehren.
An Industrie-Standorten kommt hinzu, dass es auch zu Überschreitungen bei anderen Schadstoffen gibt. Beispielsweise gab es am Krefelder Hafen und im Duisburger Norden Überschreitungen der Jahresgrenzen bei Metallen im Staubniederschlag. Das Lanuk überwache solche Gebiete sehr engmaschig. „In Duisburg und auch in anderen belasteten Gebieten führen unsere Messergebnisse häufig dazu, dass Kommunen empfehlen, bestimmte Gemüsesorten dort nicht anzubauen und zu verzehren“, so das Lanuk.
Wie sieht der Verkehr in den Großstädten aus?
Der Autoverkehr ist eine der Hauptquellen für Feinstaub und Stickstoffdioxid in der Luft. Damit stellt sich die Frage, ob Städte die Alternativen zum Autoverkehr attraktiv machen. „Die Ruhrgebietsstädte Duisburg, Oberhausen, Dortmund oder Gelsenkirchen haben wirklich sehr schlechte Radwegeinfrastruktur“, sagt Resch. „In Essen ist man nicht bereit, Fahrradstraßen so zu gestalten, dass die Fahrräder dort sicher und komfortabel fahren können.“
Er tue sich schwer damit, eine Stadt in NRW positiv herauszuheben, die sich wie Paris oder Amsterdam um eine Verkehrswende bemüht. „In NRW wie auch in anderen Bundesländern haben viele Politiker noch ein großes Herz für den Pkw-Verkehr und vor allem für Dieselstinker.“
Autos fahren an der Messstation Clevischer Ring des Landesumweltamtes vorbei.
Copyright: Rolf Vennenbernd/dpa
Auch Roman Suthold, Mobilitätsexperte des ADAC, sieht keine Stadt in NRW, die bei der Verkehrswende vorangeht. Dafür schaut er in die Niederlande: „Wenn sie vom Autobahnring nach Utrecht abfahren, fahren sie direkt auf ein großes Parkhaus zu. Dann ist das Parkticket gleichzeitig das ÖPNV-Ticket. Und so kombinieren sie die Verkehrsmittel.“ Man könne zwar auch mit dem Auto zwar ins Zentrum fahren, da sei das Parken aber deutlich teurer. Verkehrsteilnehmer hätten dadurch Anreize, am Stadtrand auf den ÖPNV umzusteigen. „Auch der ADAC hat nicht die Augen verschlossen. Was wir aber nicht wollen, sind Fahrverbote für Pkw.“
Fahrspuren zugunsten des Radverkehrs wegzunehmen, sieht Suthold kritisch. Parkplätze im öffentlichen Bereich zu reduzieren, um mehr Platz für den Radverkehr zu schaffen, könne eine geeignete Maßnahme sein, aber nur als Teil eines Gesamtkonzepts, das auch Ausweichflächen im privaten Bereich vorsehe, zum Beispiel Quartiersgaragen oder Feierabendparkplätze.
„Das Thema darf man nicht unterbewerten, aber man kann die Menschen nicht mit Verboten und Vorgaben umerziehen“, sagt Roman Suthold. Auch beim Thema CO² brauchten die Menschen monetäre Anreize. „Jeder guckt, wie er persönlich sein Leben einigermaßen bequem gestalten kann. Deswegen muss man die Alternativen fördern.“
Wie ist die Lage in Köln?
Als Stadt mit viel Industrie und Verkehr war die Luftqualität in Köln lange schlecht. In Luftreinhalteplänen führte die Stadt konkrete Maßnahmen für eine bessere Luftqualität auf, etwa die Erhöhung von Parkgebühren, den Ausbau von Radwegen und der Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs.
Auch der ADAC saß bei einer Arbeitsgruppe der Stadt Köln zur Luftreinhaltung mit am Tisch. Der Dieselanteil in der Stadtflotte und bei Neuzulassungen hatte Probleme gemacht, sagt der ADAC-Mobilitätsexperte Roman Suthold. Mittlerweile sei der Anteil der Diesel-Pkw über die Jahre geschrumpft und die Fahrzeuge seien mit neuen Filtersystemen ausgestattet, die besser arbeiten als noch vor zehn Jahren. Dazu komme ein höherer Anteil an E-Autos.
Auf den Kölner Ringen gibt es breite Fahrradspuren, allerdings ohne bauliche Trennung vom Autoverkehr.
Copyright: Alexander Schwaiger
Im Vergleich zu früheren Jahrzehnten sind die Schadstoffe in der Luft deutlich zurückgegangen. Bei Feinstaub mit Partikeldurchmesser kleiner als 10 Mikrometer lag Köln 2024 an den Messpunkten zwischen 12 und 15 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft und damit sogar unter den WHO-Grenzwerten, bei PM 2,5 (zwischen 8 und 9 im Jahresschnitt) erfüllten sie immerhin schon die verschärften Grenzwerte, die 2030 gelten werden.
Bei den Jahreswerten für Stickstoffdioxid sprengen viele Kölner Messstellen dagegen nicht nur die WHO-Werte, sondern auch die 2030 geltenden EU-Grenzwerte. Immerhin geht die Belastungskurve nach unten: Der Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid an der Justinianstraße lag 2010 noch bei 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, im Jahr 2024 war er nur noch halb so hoch (30). Auch andere Messstationen wie an der Turiner Straße zeigen eine positive Entwicklung (2010 bei 53, 2024 bei 26 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft), sind aber noch auf einem hohen Schadstoffniveau. Die kleinste Belastung mit Stickstoffdioxid fand sich 2024 an der Messstelle in Chorweiler (15), eine in Rodenkirchen (17) lag knapp darüber.
In Köln ist der ÖPNV zurzeit nicht so attraktiv, dass ein Autofahrer freiwillig umsteigt. Bequemlichkeit sticht hier Moral.
„In Köln ist der ÖPNV zurzeit nicht so attraktiv, dass ein Autofahrer freiwillig umsteigt. Bequemlichkeit sticht hier Moral“, sagt Roman Suthold vom ADAC. Die Entwicklung des Radverkehrs sei dagegen besser geworden. „Ich war in Kopenhagen, in Paris, in London, in allen Städten, die hier als Vorbild genannt werden. Köln braucht sich nicht mehr verstecken, was die Förderung des Radverkehrs angeht. Die Stadt ist hier auf dem richtigen Weg.“
Der Kölner Luftreinhalteplan wurde zuletzt 2021 aktualisiert, um die Maßnahmen anzupassen. Danach sei keine Fortschreibung mehr nötig gewesen, sagt die Bezirksregierung Köln auf Anfrage. Das werde sich aber mit „hoher Wahrscheinlichkeit“ mit den neuen EU-Richtlinien ändern.
Wie wird der weitere Weg aussehen?
Die Grenzwerte werden zwar erst 2030 verschärft – auf dem Weg dorthin müssen Städte mit hohen Schadstoffwerten aber bereits jetzt reagieren. Prognosen können zeigen, ob eine Kommune sich mit geeigneten Maßnahmen auf den richtigen Weg begibt. „Und wenn sich bei dieser Betrachtung herausstellt, dass eine Stadt nicht die Grenzwerte einhalten wird, muss ein entsprechender Fahrplan mit ganz konkreten Maßnahmen verabschiedet werden“, sagt Jürgen Resch von der Umwelthilfe. „Diese Maßnahmen müssen realistisch, beschlossen, finanziert und geeignet sein, um nach den entsprechenden Hochrechnungen die Grenzen einzuhalten.“
Im Zweifelsfall könnten es also schon im neuen Jahr rechtliche Konsequenzen geben. „Wir werden ab dem 1. Januar 2026 prüfen, ob an den neuralgischen Punkten die Grenzwerte künftig eingehalten werden. Und wenn notwendig, werden wir das auch auf dem Klageweg durchsetzen.“ In der Vergangenheit sei es dabei gelungen zu verhindern, dass sich eine „Verliererpartei“ als Besiegte wähnen muss, sagt Jürgen Resch. „Stadt, Land und Deutsche Umwelthilfe feierten dann jeweils das Ergebnis als ein Erfolg für die saubere Luft in der entsprechenden Stadt. So wünsche ich mir das für die Zukunft auch.“
Es stimmt ihn optimistisch, dass die Gerichte immer wieder für die Menschen und für die Umwelt entscheiden. „Ich würde mir allerdings wünschen, dass wir weniger Auseinandersetzungen vor Gericht brauchen und dass viele Politiker sich einfach überlegen: 2026 muss das Jahr der sauberen Luft werden.“
Karten, Tabellen und weitere Infos über Luftqualität an den Messpunkten gibt es auf der Seite des Lanuk.