Waren die Stahlbauteile aus China für den Neubau der Leverkusener Rheinbrücke tatsächlich Schrott? Oder hat das Land NRW den Auftrag am 24. April 2020 mit dem Baukonzern Porr gekündigt, um von eigenen Planungsfehlern abzulenken? Wollte das Land damit die Verzögerung von mehr als einem Jahr dem Auftragnehmer anlasten? Auch in der 52. Sitzung ist der Parlamentarische Untersuchungsausschuss „Brückendesaster und Infrastrukturstau“ im Düsseldorfer Landtag zu diesen Fragen keinen Schritt weitergekommen. Und das trotz zweier hochkarätiger Zeugen, die am Montag gehört wurden: NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) und Ministerpräsident Hendrik Wüst (CDU), in dessen Amtszeit als Verkehrsminister die Kündigung fiel.

Seit mehr als drei Jahren versuchen die Oppositionsfraktionen von SPD und FDP der damaligen schwarz-grünen Landesregierung nachzuweisen, die Kündigung mit dem Porr-Konzern sei initiiert worden, um von einem Versagen des Landesbetriebs Straßen NRW beim damals wichtigsten Brückenbauprojekt des Landes mit bundesweiter Aufmerksamkeit abzulenken. Die Landesregierung habe schon ab Frühjahr 2019 alles unternommen, um die Kündigung vorzubereiten, lautet der Vorwurf.

Vor der Landtagswahl

Dass SPD und FDP derart viel Energie in das Thema stecken, ist ein knappes Jahr vor der Landtagswahl und nach den Brückendesastern von Rahmede, mit der Bonner Nordbrücke und von Köln-Eifeltor verständlich. Das Thema marode Infrastruktur auf der Straße und der Schiene wird im Wahlkampf eine wichtige Rolle spielen. Die SPD fürchtet, dass der ausstehende Rechtsstreit das Land bei einer Niederlage im Schadenersatz-Prozess einschließlich Zinsen bis zu eine Milliarde Euro kosten könne. Der Prozess könnte im Oktober beginnen und sich über Jahre hinziehen.

Zum Vergleich: Der Landesbetrieb Straßen NRW hatte mit dem Baukonzern Porr einen Vertrag geschlossen, für 363 Millionen Euro beide neuen Brückenteile zu errichten und die alte Brücke abzureißen. Das wird jetzt mehr als eine Milliarde Euro kosten. Um ihre These vom Ablenkungsmanöver zu untermauern, hatte die SPD am Montag erneut den Porr-Gutachter Markus Kattenbusch geladen. Dieser war in einem 2021 veröffentlichten Gutachten zu dem Ergebnis gelangt, das Projekt sei von Anfang an in eine „zeitliche Schieflage“ geraten, weil der Landesbetrieb Straßen.NRW kein freies Baufeld einschließlich abgeschlossener Kampfmittelsondierung vorgefunden habe. „Wir hätten sofort anfangen können und haben das dem Bauherrn auch vorgeschlagen“, so Kattenbusch. „Über die Frage, ob das Bestandteil des Auftrags ist oder extra bezahlt werden muss, hätte man anschließend reden können. Von mangelhaften Stahlbauteilen war damals noch keine Rede.“

Bei seiner Zeugenbefragung betonte Ministerpräsident Hendrik Wüst, dass er in seinem damaligen Amt als Verkehrsminister in alle Vorgänge um die Vertragskündigung des Bauunternehmens eingebunden war. Die ersten Probleme bei der Stahlherstellung in China seien schon im Herbst und Winter 2018 aufgetreten. Damals habe der Straßen.NRW bei Kontrollen in dem chinesischen Stahlwerk bei der Produktion erhebliche Mängel festgestellt. Porr habe damals versichert, diese zu beheben, so Wüst, das Versprechen aber nicht eingehalten. Stattdessen sei „aus heiterem Himmel“ Ende 2019 eine finanzielle Nachforderung von Porr über 263 Millionen gekommen, gekoppelt an eine Bauzeitverlängerung von 56 Monaten bis ins Jahr 2029. „Das Verhalten von Porr ließ damals einen Rechtsstreit wahrscheinlich werden“, so Wüst. „Wir drohen mit der Kündigung und wenig später kommt diese Nachforderung. Heute muss man sagen, dass wir mit dem kompletten Neubau durch die Kündigung im Vergleich zur Porr sogar noch ein Jahr schneller sein werden.“

Auf ein neuerliches Schiedsgutachten habe man sich nicht einlassen können, weil der gesamte Bau dann bis zu zwei Jahre stillgestanden hätte, so der Ministerpräsident. „Wir waren an dem Punkt, die Teile werden jetzt eingebaut oder eben nicht.“ Man habe sich weit mehr als ein Jahr lang bemüht, mit Porr zu einer Einigung zu kommen. „Wir wollten einen ordnungsgemäßen Bau hinkriegen und haben das ganze Jahr 2019 versucht, übereinander zu kommen“, so Wüst. Porr habe sich aber geweigert, sämtliche Stahlbauteile nicht bloß zu reparieren, sondern auszutauschen. In den Gesprächen mit dem Bund, dem Land und Straßen.NRW habe Porr noch Nachbesserungen versprochen, diese aber nicht eingelöst. „Porr war beim Bund ein wohlgelittenes Unternehmen. Die haben noch andere Projekte in Deutschland gebaut. Warum also hätte man kündigen sollen, wenn es keine gravierenden Mängel gegeben hätte?“

Frage der Standsicherheit

Auch der Sachverständige von Straßen NRW sei zu dem Ergebnis gelangt, dass sich die neue Brücke nach dem Einbau der Stahlteile aus China in Sachen Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und Gebrauchstauglichkeit vom Zustand des alten Bauwerks nicht unterscheiden werde. „Dieses Urteil stammt von dem Gutachter, der die Brücke vor der Verkehrsfreigabe hätte abnehmen müssen“, so Wüst. Das Gegengutachten eines Experten von Porr hingegen sei ohne Inaugenscheinnahme der Stahlbauteile erfolgt. „Wir hätten eine neue Brücke bezahlt und den gleichen Zustand wie bei der alten Brücke bekommen. Porr hat nur die Neuherstellung der ersten beiden Stahlteile angeboten. Das Vertrauen war zerstört“, so Wüst. „Natürlich haben wir uns bei der Kündigung auch juristisch beraten lassen.“

Verkehrsminister Oliver Krischer konnte am Montag zum Thema Rheinbrücke schon deshalb wenig beitragen, weil er zum Zeitpunkt der Vertragskündigung durch den Landesbetrieb Straßen.NRW noch gar nicht im Amt war. Zu den Prozess-Risiken und dem drohenden Milliardenschaden befragt, antwortete Krischer: „Die Frage nach den möglichen Konsequenzen stellt sich uns nicht. Das ist Sache des Bundes und der Autobahn GmbH. Sie ist seit der Übernahme der Autobahnen seit Januar 2021 dafür zuständig.“