Leverkusen ist eine lebendige Stadt, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Für unsere Serie „24 Stunden in Leverkusen“ verbringen unsere Reporter aufgeteilt auf mehrere „Schichten“ einen ganzen Tag in der Stadt, um herauszufinden, was sich in den Leverkusener Stadtteilen abspielt, egal, ob Tag oder Nacht. Heute geht es um die Zeit zwischen 12 Uhr und 16 Uhr.

11.57 Uhr: Von außen wirkt es ruhig in dem Gebäude, das den Taxi-Ruf Leverkusen beherbergt. Es liegt direkt gegenüber dem Bahnhof, der seit einiger Zeit so heißt wie der Stadtteil, in dem er sich befindet: Manfort. Erdal Arslan empfängt in einem Büro mit zwei Schreibtischen und zwei Bildschirmen. Auf beiden gibt es etwas Neues. Kleine Kartons stapeln sich, mit rotem Edding steht zum Beispiel Norhausen drauf. Gemeint ist die Rheindorfer Traditionsgaststätte, denn auch die gehört zu den Stammkunden von Taxiruf 3333. So heißt die Genossenschaft offiziell.

Erdal Arslan macht einen der Kartons auf und zeigt ein Gerät, das an ein Terminal für Kartenzahlung erinnert. Nur, dass hinten ein Kabel mit USB-Anschluss herausstippt. Noch USB-A, aber trotzdem ist das der letzte Schrei für den Taxiruf.

Die Bedienung ist denkbar einfach: kurz den Finger draufhalten, ein normales Taxi oder eine Großraumlimousine auswählen – für sofort oder später. Bis zu vier Tagen kann man vorbestellen, das Ganze passiert „komplett anonym“, so Arslan. Zum Datenschutz wird es später noch einiges zu sagen geben. „Das ist für unsere Großkunden“, erklärt Arslan, der einer von drei Geschäftsführern der Leverkusener Taxigenossenschaft ist, mit Blick auf die Terminals. Also stehen sie künftig in Arztpraxen, Krankenhäusern, Gaststätten, Hotels. 39 dieser Geräte bringt der Taxiruf in Umlauf. Die Anforderung „läuft sofort ins System“, erklärt Arslan. Womit wir bei der Neuerung auf dem zweiten Schreibtisch sind.

12.21 Uhr: Arslan scrollt durch die Übersicht des neuen Buchungssystems. Ein immer größerer Anteil der Taxirufe geht über die App ein. Die gibt es schon länger, aber der Systemwechsel hinter den Kulissen soll das ganze Auftragshandling in Sachen Digitalisierung auf eine neue Stufe heben. „Wir sind im Probebetrieb“, in zwei Wochen soll das System übernehmen. Es ist programmiert in Europa. Die Server stehen in Europa. 180 Taxiruf-Zentralen haben es schon im Einsatz. Für Erdal Arslan ist das neue System auch eine Frage der Daten-Autarkie. Das Thema rückt immer mehr in den Vordergrund, gerade für das Taxi-Gewerbe, das vor allem von der US-Plattform Uber fundamental bedroht ist.

12.48 Uhr: Der Taxiruf-Chef erklärt die Feinheiten des Systems, in dem besondere Zufahrten hinterlegt sind und andere Dinge, die im Transportgewerbe existenziell sind. Schließlich geht es immer auch um Schnelligkeit und Zuverlässigkeit. Ein Taxi, das fünf Minuten später ankommt, weil der Fahrer eine Einbahnstraße oder eine Baustelle nicht auf dem Schirm hatte: So etwas sollte nicht vorkommen. „Ich muss mich in meiner Ortschaft auskennen“ nennt Arslan eine Grundvoraussetzung, die ein Uber-Fahrer aus Köln oder Düsseldorf normalerweise nicht haben kann. „Mehrwert“ nennt der Chef des Taxirufs Leverkusen das. „Das müssen wir mehr in den Vordergrund stellen.“

13.02 Uhr: Immer wieder kommt Arslan auf Uber zu sprechen. Er nennt Beispiele, die Taxifahrer verärgern: Bei der Bierbörse hatte der Taxiruf einen Stand angemietet, wie üblich. „Dann sind die Uber-Fahrer gekommen und haben die Leute vor dem Taxiplatz aufgesammelt.“ Das zeige: Die Taxler haben die Kosten und befolgen die Regeln, die Uber-Fahrer nicht. Dass vor allem Nachtfahrten nicht kontrolliert werden, ist ein weiterer Punkt. Das wäre Sache des Kommunalen Ordnungsdienstes der Stadt. „Der unterstützt uns sehr, kann aber auch nicht alles machen“, kommentiert Arslan die nur sehr gelegentlichen Prüfungen.

Zusammengefasst: Wenn der Chef des Taxiruf Leverkusen über Uber spricht, fällt der Begriff Wildwest-Methoden.

Trotzdem müsse es darum gehen, konstruktiv mit der Herausforderung umzugehen. Ein Beitrag zu mehr Konkurrenzfähigkeit wäre ein Tarif-Korridor. Spezielle Preise für Senioren, für junge Leute. Günstigere Preise nagen zwar am sowieso schon niedrigen Gewinn. Aber es sei immer noch besser, wenn ein Taxi zu schlechten Konditionen fährt als gar nicht. „Zumindest habe ich die Fahrzeuge am Rollen“, so Arslan. In rund einem Viertel der Kommunen gibt es schon ein System mit differenzierten Tarifen. Für Leverkusen wäre das ebenfalls denkbar. Nach den Ferien will die Genossenschaft das Gespräch mit den Politikern im Stadtrat suchen.

13.35 Uhr: Nebenan in der Disposition sind beide Arbeitsplätze besetzt. „Ist schon ein besonderer Tag“, sagt Nadine Schulze. Viele Fahrwünsche stoßen auf relativ wenige Autos: Auch Taxler haben Familien, sind für Urlaub auf die Sommerferien angewiesen. „Ganz schön was los“, kommentiert Schulze die Übersicht auf ihrem Bildschirm. Das zieht Wartezeiten nach sich. Zehn Minuten? „Es können auch mal zwanzig werden.“

13.42 Uhr: In der Buchhaltung des Taxiruf stehen vier Schreibtische. Ist das also doppelt so viel Arbeit wie in der Fahrtendisposition? Kommt hin. Eine Kollegin tippt Rechnungen ab, das sieht nach spätem 20. Jahrhundert aus. Ein paar Meter weiter steht eine durchsichtige Plastikbox voller Quittungen: Juli 2026. Auch die müssen noch verarbeitet werden. Viel geht an die Krankenkassen, weil solche Fahrten mittlerweile mehr als die Hälfte des Umsatzes im regulären Taxigewerbe ausmachen. Die Verarbeitung per Hand verlangsamt den Cashflow natürlich. Ein paar Wochen gehen ins Land, bis die Beträge angekommen sind. Noch: Das neue Buchungssystem ist ja auch ein Abrechnungssystem. Eine Zeit lang wird es parallel laufen – aus Sicherheitsgründen, denn es geht ja um die Einnahmen der Taxiunternehmer.

14.18 Uhr: Es gibt noch etwas zu besprechen in Arslans Büro. Zum Beispiel, was eigentlich der Unterschied ist zwischen einem Genossen und einem assoziierten Taxifahrer. Und warum nicht alle mitmachen in der Genossenschaft. Deren Vorteil ist ja, für alle etwas organisieren zu können, und das schnell. Arslan erinnert sich an die Corona-Pandemie. Binnen ein, zwei Tagen habe man für alle Autos Plastik-Trennscheiben besorgt. Schließlich ging es darum, überhaupt noch fahren zu können. Also um alles.

Die Genossenschaft Taxiruf Leverkusen hat 14 Mitglieder. Acht weitere sind assoziierte Unternehmen. Der Unterschied ist gar nicht so groß: Ein Genosse erwirbt Anteile, ein Mitgliedsunternehmen nicht. Mitspracherechte haben beide. Diese 22 Mitglieder des Taxirufs repräsentieren 43 der 67 Taxen in Leverkusen. Sieben Unternehmen seien nicht dabei, sagt Erdal Arslan. Dazu zähle auch ein ziemlich großes, sagt der 56-Jährige. Arslan ist einer von drei Vorständen der Genossenschaft. Seine Kollegen sind Dieter Reiche und Kosta Kostovski. Alles alte Fahrensleute, aber für Dieter Reiche gilt das besonders: Er ist 84 Jahre alt.

14.48 Uhr: Die Heimat des Taxirufs ist das, was man heute Mobilitätshub nennt. Vor dem Haus eine Bushaltestelle. Die Straße rüber der Bahnhof Manfort. Ich nehme den Bus, um auf die S-Bahn-Strecke in Wiesdorf zu kommen. Der Wupsi-Bus ist auf die Minute pünktlich. Welche Überraschungen wird die Bahn heute bereithalten?

Keine: Die S-Bahn Richtung Essen hält zwar nicht an einigen Düsseldorfer Bahnhöfen und hat fünf Minuten Verspätung. Weil an diesem Feriennachmittag aber kaum Betrieb ist, holt die Bahn die Verspätung bis Rheindorf auf. Vorbildlich. Wenn das der Standard wäre …

15.01 Uhr: Der Rheindorfer Bahnhof ist so gut wie verwaist. Der Autoparkplatz ist ausnahmsweise nicht überfüllt, die Wendeschleife für die Busse frei. Heute hätte Rüdiger Scholz keinen Grund zur Beschwerde. Der CDU-Landtagsabgeordnete wohnt in Rheindorf und widmet sich mit der ihm eigenen Penetranz der Verbesserung des ÖPNV dort. Dazu könnte eine größere Abstellanlage für Räder gehören. Und ganze zwölf abschließbare Fahrradboxen? Auch da ist Luft nach oben.

15.18 Uhr: Die S 6 Richtung Leverkusen Mitte ist pünktlich, keine besonderen Vorkommnisse. Die Sommerferien sind augenscheinlich auch eine gute Zeit für den RRX, jedenfalls am Nachmittag: In Wiesdorf steht der RE 5 in Richtung Koblenz zwar auf dem unüblichen Gleis 4, hat aber nur fünf Minuten Verspätung. Darüber würde kein Pendler ein Wort verlieren.

15.55 Uhr: Ein Tor öffnet sich an der Bonner Straße in Opladen. Hier ballen sich wichtige Einrichtungen für den Autobahnverkehr. Die Straßenmeisterei Leverkusen, vor allem aber die Verkehrszentrale. Die ist vor ein paar Jahren neu gebaut worden und immer noch ein Vorzeigeobjekt. Wahrscheinlich die modernste in Deutschland; Leiterin Anja Estel ist nicht hundertprozentig sicher.

Sieben Monitore pro Arbeitsplatz

Für die Operatoren – heute Nachmittag sind es wegen der Ferienzeit nur vier und nicht fünf – spielt so ein Superlativ keine Rolle. Die meisten kennen noch die alte Verkehrsleitzentrale. Die war dunkel und eher eng. Für die erforderliche Rechner-Technik war eigentlich nicht genug Platz. Und Platz braucht man: Auf jedem der gebogenen und selbstverständlich höhenverstellbaren Schreibtische stehen sieben große Bildschirme. Henning Rinsdorf hat es sich so bequem wie möglich gemacht. Die Schicht dauert etwas länger als acht Stunden, weil man lieber auf persönliche Übergaben setzt: „Dann gibt es keine Missverständnisse“, sagt er.

16.05 Uhr: Das ist wichtig: Die Verkehrsleitzentrale Leverkusen steuert das gesamte Autobahnnetz von Nordrhein-Westfalen. Hat sogar einen kleinen Auswuchs nach Rheinland-Pfalz auf der A 61. Das macht 2660 Kilometer. Auf denen gibt es immer mehr Anlagen, mit denen sich dynamisch auf Staus und andere Behinderungen reagieren lässt. Vier Kategorien unterscheiden die Autobahn-Fachleute:

Die Streckenbeeinflussungsanlagen sind die dynamischen Wechselverkehrszeichen, auf denen das passende Tempo festgelegt wird. Immer mit dem Ziel, die Kapazität der Autobahn maximal auszunutzen, je nach Dichte des Verkehrs. 120 oder gar kein Limit, wenn die Bahn frei ist, 100, 80 oder gar 60, wenn es voll und voller wird. „Unter 60 machen wir nicht“, sagt Sascha Grieger, der Chef im Kontrollraum: Langsamer ist sowieso kurz vor Stau.

Spart der Umweg Zeit?

Wenn der mal wieder da ist, bringen die Operatoren die dynamische Wegweisung an den Start. Die sagt, wie viel Zeitverlust der Stau bedeutet, und macht gegebenenfalls Alternativvorschläge. „Wenn es um fünf Minuten geht, schlagen wir keine andere Route vor“, erklärt Anja Estel. Das unterscheidet die Menschen in der Verkehrsleitzentrale von Navigationssystemen im Auto.

Das dritte Werkzeug in der Opladener Verkehrsleitzentrale ist die Zuflussampel. Wer zum Beispiel im Feierabendverkehr am Anschluss Leverkusen-Zentrum auf die A 3 Richtung Köln fährt, kennt so etwas. Wenn im Abstand von ein paar Sekunden nur ein weiteres Fahrzeug auf die Bahn kommt, verhindere das Brems- und Ausweichmanöver, also unnötige Stockungen, sagt Anja Estel.

16.20 Uhr: Immer wieder schweifen alle Blicke hinauf zu den vielen großen Monitoren an der Wand. Sie zeigen die Kamerabilder auf den Autobahnabschnitten, auf denen gerade die temporäre Seitenstreifen-Freigabe aktiv ist. Man würde sich hier nicht mit Verkehrsingenieuren unterhalten, wenn es dafür nicht eine Abkürzung gäbe: TSF. Auf fünf Abschnitten gibt es das in Nordrhein-Westfalen: Um Leverkusen herum kennt man das auf der A 3 zwischen den Kreuzen Hilden und Ratingen-Ost und auf der A 4 zwischen Refrath und Köln-Merheim.

Brief an den Verkehrsminister

Städte und Kammern wollen die Seitenstreifenfreigabe nicht aufgeben

Von

Ralf Krieger

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Fließenden Verkehr auf den Standstreifen zu lassen, das ist gewissermaßen die verkehrsplanerische Ultima Ratio. „Das ist immer nur für den Übergang gedacht“, referiert Anja Estel die offizielle Erklärung. Dort, wo so etwas gemacht wird, soll die Autobahn möglichst bald ausgebaut werden. Ein dehnbarer Begriff, da mag Estels Kollege Grieger nicht widersprechen: Der Seitenstreifen auf der A 57 zwischen dem Kreuz Köln-Nord und dem Anschluss Bickendorf wird seit vielen Jahren je nach Bedarf freigegeben.

16.40 Uhr: Ob die Freigabe von Seitenstreifen Ersatz für einen vierstreifigen oder noch breiteren Ausbau sein kann, lässt sich wunderbar diskutieren. Anja Estel weist darauf hin, dass Standstreifen ursprünglich vor allem nicht für Schwerlastverkehr gedacht waren. Meist habe man da weniger aufwendig gebaut. Deshalb sei einiges zu tun, bevor man so etwas macht. Zum Beispiel zusätzliche Randstreifen an Aus- und Einfahrten von Rastplätzen bauen. „Dann sind wir schon im Grunderwerb und in der Planfeststellung.“ Da könne man auch gleich dauerhaft verbreitern.

Eigentlich waren wir fertig, da ertönt der Alarm, und es blinkt rot beiderseits der großen Monitore und auch an allen Arbeitsplätzen: Henning Rinsdorf kann sich auf seinem Bildschirm schriftlich vergewissern, was los ist. Dort laufen sämtliche Verkehrsmeldungen ein, die man auch im Radio hört: 17.21 Uhr, Falschfahrer auf der A 4 am Anschluss Köln-Klettenberg. Hätte man dort die passenden dynamischen Schilderbrücken, würden zwei Fahrspuren sofort gesperrt und das Tempo auf 60 maximal gedrosselt. „Achtung, Falschfahrer“ könnte man zusätzlich auf den Anzeigen aufleuchten lassen: Sie sind frei beschreibbar.