Wenn es um Zahlen und Statistik geht, dann ist Franz W. Peren als Fachmann erste Wahl. Der frühere Professor der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg hat sich jetzt einmal mit der geplanten Taktverdichtung der Linie 66 beschäftigt. Seine Schlussfolgerung: Wenn der Fünf-Minuten-Takt einfach eingeführt wird, ohne den Verkehr grundsätzlich neu aufzustellen, führt dies zu „massiven sicherheitsrelevanten Problemen.“

Ein erste „nicht zu unterschätzende Schwachstelle“ sieht Peren in der Regelung des Straßenverkehrs durch Ampeln, die bei Taktverdichtungen „erfahrungsgemäß nur Probleme verursachen“. Wenn sie ausfallen, „entsteht ein Chaos, das nicht nur zu Unmut bei Verkehrsteilnehmern und Anwohnern führt, sondern oft nur schwer und über längere Zeiten zu normalisieren ist.“ In der Konsequenz von Störungen könnten so längere Wartezeiten für sämtliche Verkehrsteilnehmer entstehen, die auch sicherheitsrelevant sein könnten.

Die Stadtbahn in New York könnte ein Vorbild für die Linie 66 in Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis sein

Die geplante Taktverdichtung der Linie 66 sei grundsätzlich zu begrüßen. Sie würde dann ähnlich oft erfolgen wie vergleichbare Dienstleistungen der Subway in New York City (NYC), also einer Stadt, die nicht annähernd mit Bonn vergleichbar sein dürfte, aber als ein gutes Beispiel dienen kann. „Der Unterschied zu NYC ist, dass Bahnen, die dort in enger Taktung angeboten werden, entweder durchgehend unterirdisch fahren oder sie über eigene Trassen geführt werden, die den Straßenverkehr nicht berühren. Das funktioniert. Jeder, der NYC kennt, erfreut sich dieses grundsätzlich einwandfrei und zudem relativ kostengünstigen Angebots, das dort sinnvoll ergänzt wird durch relativ preiswerte Busse und relativ preisgünstige Taxen, den sogenannten Yellow Caps.“

Die notwendigen Voraussetzungen einer verlässlichen Planung und einwandfreien Steuerung von Verkehrssystemen sei bei der Linie 66 „allerdings nur bedingt gegeben“. Ihr Weg von Bad Honnef über Bonn und Sankt Augustin nach Siegburg sei sehr unterschiedlich. Für Peren ist sie eine Stadtbahn mit Tunnelabschnitten. „In der Bonner Innenstadt fahren die Bahnen unterirdisch, gleich einer U-Bahn. Außerhalb dieses untertunnelten Abschnitts fahren sie oberirdisch gleich einer klassischen Straßenbahn, deren Führung vielfach extern des eigenen Systems, meist durch Ampeln, geregelt ist.“ Die Bahnen müssen sich mit anderen Straßenverkehrsteilnehmern abstimmen.

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Stefan Villinger

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Und diese Abstimmung sei „bei der geplanten engen Taktung ein praktisch unlösbares Problem.“ Der Straßenverkehr müsse zuverlässig fahren können. Eine Idee wäre, dass Ampeln für die Straßenbahn eingeführt werden. Sie regeln, dass die Schranken an ausgesuchten Kreuzungen immer nur dann geschlossen werden, wenn sich zwei Bahnen auf den parallelen Gleisen begegnen. Damit könnte der Straßenverkehr besser fließen. Das würde jedoch unter Umständen zu Stauungen von Straßenbahnen führen, die dann Verspätungen bedingen.

Zu oft und zu lang geschlossenen Schranken führen zu langen Wartezeiten des übrigen Straßenverkehrs, von dem Autofahrer, Fahrradfahrer und Fußgänger betroffen sind. Die dadurch entstehenden Rückstaus von stehenden Autos blockieren dann  erhebliche Teile des gesamten Verkehrs.

Peren sieht nur eine Lösung: „Wirksame Abhilfen zur Schaffung eines robusten und einwandfrei funktionierenden Systems schaffen nur eigene Trassen, Tunnel oder Hochtrassen für Stadtbahnen, die in und um Bonn leider vielfach fehlen.“ Alle anderen Gedankenansätze seien nur Flickschusterei, die das Problem nicht lösen, sondern nur weitere Probleme schaffen würden. Insofern sei der Ansatz, die Linie 66 an den neuralgischen Stellen durch einen Tunnel zu führen, richtig. Insbesondere in Sankt Augustin würde dies zu einer deutlichen Entspannung der Verkehrsproblematik führen.