Von einem „neuen Realismus“ spricht Evelyn Palla, seit Oktober Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, bei der Vorstellung der Bilanz für das Geschäftsjahr 2025 am Freitag in Berlin. Der Konzern verzeichnet trotz des Verkaufs der Logistiktochter Schenker, der 14,3 Milliarden Euro einbrachte, einen Verlust von 2,3 Milliarden Euro. Das sind rund 500 Millionen mehr als im Vorjahr. Der Erlös des Schenker-Verkaufs floss hauptsächlich in die Abtragung des Schuldenbergs um knapp zwölf auf 20,7 Milliarden Euro. Ohne diesen Einmaleffekt wäre er um weitere 500 Millionen Euro gestiegen. Das ist die Realität. Immerhin hat sich der Umsatz um drei Prozent auf 27 Milliarden Euro verbessert und ist mit 300 Millionen Euro wieder positiv.

Die Bahnchefin sieht darin eine „erste Trendwende“, weil der größere Teil des Minus allein auf eine Wertberichtigung der Fernverkehrssparte in Höhe von 1,4 Milliarden zurückzuführen ist. „Wir haben die Umsatzprognosen auf Basis des aktuellen Zustands unserer Infrastruktur bewertet“, sagt Palla. „Der ist nach wie vor unzureichend.“

Die Bahnkunden, ob im Fernverkehr oder als Berufspendler im Regionalverkehr unterwegs, interessiert das weniger. Sie wollen wissen, wann die Züge wieder zuverlässig und pünktlich fahren. Die Antwort fällt niederschmetternd aus. „Es wird etwa zehn Jahre dauern, bis das Schienennetz wieder in einem guten Zustand ist. Diese Tatsache müssen wir klar benennen und auch in unseren Zahlen abbilden. Baustellen und Einschränkungen werden uns noch über Jahre begleiten“, so Palla. Das gelte vor allem für den Fernverkehr.

Trotz aller Probleme haben 2025 rund 1,9 Milliarden Menschen die DB-Züge im Fern- und Regionalverkehr genutzt. Das ist ein Plus von 3,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und der beste Wert seit der Corona-Pandemie.

Wie muss man die Geschäftszahlen bewerten? Was können Bahnkunden in den kommenden Jahren erwarten? Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

Welche Ziele verfolgt die Bahn im Jahr 2026?

Allen voran stehen die Arbeiten an einem leistungsfähigen Schienennetz. In diesem Jahr wird es deutschlandweit rund 28.000 Baustellen geben. Bahn und Bund investieren mehr als 23 Milliarden Euro unter anderem in die Generalsanierungen, darunter  in die Verbindungen Köln-Wuppertal-Hagen und Troisdorf-Unkel-Wiesbaden. 2025 waren es rund 19 Milliarden.

„Das ist der Beginn eines Jahrzehnts der Erneuerung“, sagt die Bahnchefin. „Wir können die jahrelange Unterfinanzierung nur ausgleichen, wenn wir dieses Investitionsniveau beibehalten. Der Ausbau und die Modernisierung des Netzes sind richtig und alternativlos. Ein zuverlässiges Netz ist das Rückgrat der Eisenbahn. Darauf kommt es entscheidend an.“

Das klingt aus Kundensicht nicht gut. Bedeutet das längere Fahrzeiten, Zugausfälle und Schienenersatzverkehr?

„Uns ist klar, dass die Menschen nicht erst in zehn Jahren ein besseres Bahnsystem erleben wollen. Sie wollen es jetzt spüren“, sagt die Bahnchefin. „Deshalb investieren wir in diesem Jahr zusätzlich 140 Millionen Euro in drei Sofortprogramme für mehr Komfort im Fernverkehr, bessere Kundeninformationen und mehr Sauberkeit und Sicherheit an unseren Bahnhöfen. Damit senden wir ein klares Signal, auch wenn wir in puncto Pünktlichkeit weiter um Geduld bitten müssen.“

Was ist mit der Pünktlichkeit? 2025 hat sie im Fernverkehr mit 60,1 Prozent den absoluten Tiefpunkt erreicht.

Die Bahn geht davon aus, dass sich dieser Wert 2026 wegen der vielen Baustellen kurzfristig nicht verbessern wird. Mit dem Bund habe man sich darauf verständigt, den Wert bis 2029 auf 70 Prozent zu erhöhen. Um das zu erreichen, will die DB InfraGo ab 2027 auf allen Strecken mit sogenannten festen Baufenstern planen, um ungeplante Baustellen weitgehend zu vermeiden. Mehr Pufferzeiten, also größere zeitliche Abstände zwischen den Zügen, sollen dafür sorgen, dass sie pünktlicher unterwegs sind.

Philipp Nagl, Vorstand der DB InfraGo, sieht in der Entlastung der Bahnknoten wie Köln einen Schlüssel für mehr Pünktlichkeit. Was heißt das konkret?

Die Anzahl der Züge, die auf den hochbelasteten Strecken fahren, sei neben den Baustellen ein weiterer Grund für die Verspätungen im Fernverkehr. „In den Ballungsgebieten gilt das aber auch für den Regionalverkehr“, sagt Michael Peterson, Vorstand für Personenverkehr. Der Versuch, das mit der Einführung von Pufferzeiten zu ändern, sei zu begrüßen. „Die Pufferminute wird 2027 in Anwendung gebracht, aber erst 2028 die volle Wirkung entfalten.“

Ob dazu auch die Zahl der Züge im Fern- und Regionalverkehr  verringert werden muss, könne man aktuell nicht sagen. Eine Freigabe von Fernverkehrszügen für den Regionalverkehr komme nur in Regionen infrage, in denen der Fernverkehr nicht ausgelastet sei. „Wo das nicht wirtschaftlich sei, müsse man über „eine bessere Verzahnung mit dem Regionalverkehr reden“.

Erwartet die Bahn als Folge des Kriegs im Nahen Osten und der hohen Kraftstoffpreise in den kommenden Wochen mehr Fahrgäste?

Durch das Deutschlandticket haben im vergangenen Jahr vier Prozent mehr Menschen die Regionalzüge und S-Bahnen genutzt. Die Nachfrage ist gestiegen, seit die Benzinpreise die Zwei-Euro-Marke geknackt haben, sagt das für den Regionalverkehr zuständige Vorstandsmitglied Harmen van Zijderveld. Das spüre man vor allem im Berufsverkehr. Man könne aber durchaus noch mehr Fahrgäste verkraften.

Kommen wir zu den Wirtschaftsdaten. Was nimmt sich die Bahn für 2026 vor?

Sie plant mit einem Umsatz von 28 Milliarden Euro und einem operativen Ergebnis von 600 Millionen. Das wäre eine Verdoppelung. „Wir wollen einem positiven Jahresergebnis bei der Bahn einen großen Schritt näherkommen“, sagt Bahnchefin Palla. 2026 sei das Jahr des Umbaus, von dem auch die Verwaltung betroffen ist. In der Konzernleitung soll von rund 3500 Stellen ein Drittel wegfallen.

Vor allem im Güterverkehr muss der neue Vorstand Bernhard Osburg bei DB Cargo mächtig aufräumen. Er hat einen Umstrukturierungsplan vorgelegt, der einen Abbau von 6200 von 14.000 Stellen vorsieht. 2026 muss Cargo schwarze Zahlen schreiben, sonst drohen Konsequenzen der EU-Kommission.

Was bedeutet das für Köln und das Rheinland?

Für den Standort Köln könnte dieser Schrumpfungsprozess aber positive Folgen haben. Osburg plant, die sogenannte Zugbildung künftig an vier Hauptstandorten zu konzentrieren: dem Rangierbahnhof in Köln-Gremberg sowie den Anlagen in Seelze, Mannheim und Nürnberg. Gremberg war zuletzt vor zehn Jahren für 115 Millionen Euro modernisiert worden. Fünf weitere Rangieranlagen sollen als nachgelagerte Standorte betrieben werden mit einer flexibleren Auslastung. Von derzeit 27 Instandhaltungswerken wiederum sollen zwölf geschlossen oder verkauft werden.