Die Güterverkehrssparte der Bahn steht mächtig unter Druck. Um im Wettbewerb zu bestehen, muss Bernhard Osburg, seit November an der Spitze von DB Cargo, bundesweit 6200 von 14.000 Stellen abbauen. Ein Verlustbringer ist der Einzelwagenverkehr, bei dem Güterzüge nach einem komplexen System immer wieder neu zusammengestellt werden müssen, bis jeder Waggon sein Ziel erreicht.

Das soll ab 2027 anders werden. Die Bahn wird an vier Hauptstandorten bis zu 750 Meter lange Güterzug-Shuttle zusammenstellen und im Taktverkehr durch Deutschland schicken. Einer dieser Standorte ist Köln-Gremberg. Zeit für einen Ortsbesuch.

Solche Nachmittage sind ganz nach dem Geschmack von Torsten Luxen (50). „Brummen muss das hier, und das in drei Schichten.“ Wir stehen mit dem Chef von DB Cargo in Köln am Güterbahnhof in Gremberg inmitten von Gleisanlagen, die bis an den Horizont reichen. Eine schwere Diesellok drückt im Schritttempo tonnenschwere Güterwagen auf einen Ablaufberg.

Von dort rollen die tonnenschweren Waggons einzeln oder in kleinen Gruppen langsam und antriebslos in ihre Bestimmungsgleise, die sich wie eine Harfe hinter der computergesteuerten Bremsanlage ausbreiten. Dort werden die neuen Züge zusammengestellt. Der Bergmeister, so heißt der Bahnmitarbeiter, der die Abläufe am Computer überwacht, muss nur selten eingreifen. Seit die Anlage digitalisiert ist, sind Irrläufer selten geworden.

Ein paar hundert Meter weiter verlässt ein mit Einzelwagen bunt gemischter Güterzug Gremberg Richtung Südbrücke. Mittendrin ein flacher Spezialwaggon, auf dem eine mehr als tonnenschwere Stahlplatte lagert. „Selbst wenn man es wollte: Das kann man gar nicht auf der Straße transportieren“, sagt Luxen. „Wenn man das Einzelwagengeschäft einstellt, hat Deutschland ein Problem. Wir sind systemrelevant.“

Ohne Subventionen geht es nicht

Mit dem klassischen Einzelwagenverkehr lässt sich kein Geld verdienen. Ein oder zwei Wagen beim Kunden abzuholen, unterwegs mehrfach auf verschiedene Züge verteilen und dann beim Empfänger abliefern ist ein Zuschussgeschäft. Rund 300 Millionen Euro wurden laut Eisenbahnbundesamt für 2024 und 2025 an Subventionen bewilligt, davon im vergangenen Jahr 239 Millionen ausgezahlt. 62 Prozent davon gingen an DB Cargo, der Rest an nicht bundeseigene Bahnen.

Das geht so nicht mehr weiter. Dass die Güterverkehrstochter der Bahn seit Jahren rote Zahlen schreibt, die durch andere Konzernteile ausgeglichen werden, rief die EU-Kommission in Brüssel auf den Plan. Sie will diese Wettbewerbsverzerrung nicht länger hinnehmen. DB Cargo muss noch in diesem Jahr aus eigener Kraft in die Gewinnzone. Für den neuen Cargo-Vorstand Bernhard Osburg ist das ein Kraftakt. Er hat einen Umstrukturierungsplan vorgelegt, der den Abbau von 6200 Stellen vorsieht.

Rückkehr zum Drei-Schicht-Betrieb

Was so radikal klingt, hat für Köln positive Folgen. Unter Osburg hat sich die Bahn entschieden, die sogenannte Zugbildung ab Januar 2027 an vier Hauptstandorten zu konzentrieren: neben dem Rangierbahnhof in Köln-Gremberg an den Anlagen in Seelze, Mannheim und Nürnberg. Gremberg war zuletzt vor zehn Jahren für 115 Millionen Euro modernisiert worden und zählt zu den modernsten Anlagen in Deutschland. Das Einzugsgebiet reicht aktuell von Aachen im Westen bis ins Sauerland im Osten und hoch bis zum südlichen Ruhrgebiet.

Fünf weitere Rangierbahnhöfe sollen als nachgelagerte Standorte mit einer flexibleren Auslastung betrieben werden. Von derzeit 27 Instandhaltungswerken bundesweit wiederum sollen zwölf geschlossen oder verkauft werden.

Luxen hat dem neuen Cargo-Chef in die Hand versprochen. Gremberg wird liefern. Aus dem Einzugsgebiet des Hauptstandorts Köln werden Einzelwagen mit Güterzügen  nach Köln gebracht, dort zu neuen größeren Zugverbänden zusammengestellt, die im Shuttlebetrieb nach einem festen Taktfahrplan zwischen den Hubs unterwegs sind. Von Nord nach Süd, von Ost nach West.

Kapazität für 3400 Güterwagen am Tag

Luxen erklärt das an einem Beispiel: „Ein 600 Meter langer Zug, der aus Nürnberg kommt, besteht aus vielen verschiedenen Wagen mit unterschiedlichen Zielen. Drei Wagen für Oberhausen, zwei für Wanne-Eickel, drei für Wuppertal und so weiter. Je nach Bestimmungsort stellen wir die Züge neu zusammen und schicken sie weiter. Am Ende der Reise landet jeder Waggon bei seinem Empfänger. Im Grunde arbeiten wir nach dem gleichen Prinzip wie ein großer Paketdienst.“

Mit rund 75 Zügen und 1380 Güterwagen pro Tag sei Gremberg bei weitem nicht ausgelastet. Die 257 Mitarbeitenden fahren derzeit nur einen Zwei-Schicht-Betrieb. Das wird sich ab 2027 ändern. „Wir können täglich bis zu 3400 Wagen rangieren. Wir haben genügend Triebfahrzeugführer, wir haben Rangierpersonal, Wagenmeister, ausreichend Lokomotiven und eine eigene Werkstatt.“

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Zusammen mit DB InfraGo habe man bereits begonnen, ein eigenes Ersatzteillager aufzubauen, um schnell reagieren zu können, wenn beispielsweise ein Weichenantrieb ausfalle. Bei 63 Gleisen und 425 Weichen komme das schon mal vor.

Kunden schneller beliefern

Das neue System wird den Kunden spürbare Vorteile bringen. Durch den Shuttle-Verkehr zwischen den vier Hauptstandorten sei man deutlich flexibler. „Wenn ein Kunde heute seinen Einzelwagen zu spät auf die Reise schickt, kann das einen Zeitverlust bis zu 24 Stunden bedeuten“, sagt Luxen.

Ab 2027 werde es möglich sein, diesen Wagen durch den neuen Taktfahrplan ein paar Stunden später zum nächsten Hauptstandort, und von dort aus weiter zum Kunden zu schicken. Der Vorteil aus Sicht der Bahn: Wenn Gremberg mit drei Schichten arbeitet und voller Auslastung fährt, verursacht das keine zusätzlichen Kosten. Entlassungen an den kleineren Umladestationen im Einzugsgebiet soll es nicht geben, weil in Gremberg neue Jobs entstehen.