Auf die politischen Nebengeräusche wenige Tage vor Beginn der Generalsanierung der vielbefahrenen Bahnstrecke Köln-Wuppertal-Hagen hätte Arno Jaeger gern verzichtet. Der Projektleiter steht vor den Schotterbergen, die sich direkt an der Trasse unweit des Wuppertaler Hauptbahnhofs auftürmen und muss erst einmal erklären, warum die fünfmonatige Sperrung alternativlos ist, obwohl ab 6. Februar auf den 81 Kilometern lediglich an Gleise, Weichen, Oberleitungen und zwölf Bahnhöfe modernisiert werden.

Keines der acht Stellwerke wird erneuert, obwohl sich die Mehrzahl in einem desolaten Zustand befindet, moderne ETCS-Technik zur digitalen Zugsteuerung auch nicht eingebaut.

Die Kritik kommt nicht von irgendwem, sondern direkt aus dem Bundesverkehrsministerium, das in der Beantwortung einer Kleinen Anfrage des grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel die Berechnungen der Bahn in Zweifel zieht, nach der die Vollsperrung gegenüber der herkömmlichen jahrelangen Sanierung, bei der die Züge eingeschränkt weiterfahren können, 84 Millionen Euro billiger sei.

Das Ministerium kommt auf maximal 13 Millionen. Dafür der ganze Aufwand, der Tausenden Pendlern fünf Monate lang Zugausfälle, Umleitungen und Schienenersatzverkehr bescheren wird?

Auch NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) spart nicht mit Kritik. „Eine echte, gründliche Sanierung erneuert alles, was die Strecke langfristig leistungsstark macht - nicht nur das, was in den Zeitplan passt. Wenn die Bahn von einer Generalsanierung spricht, erwarte ich, dass sie auch als solche geplant und umgesetzt wird“, sagt er auf Anfrage des „Kölner Stadt-Anzeiger“. „Wer monatelang Strecken sperrt, muss die Zeit effektiv nutzen und diese Gründlichkeit belegen. Sonst bekommen wir ein Akzeptanz-Problem. Die Bahn kann sich nicht erlauben, aus ihren Generalsanierungen halbe Sachen zu machen."

Mit seinen 24 Jahren Berufserfahrung bei der Bahn weicht Projektleiter Jaeger dieser Diskussion nicht aus. Halbe Sachen sind seine Sache nicht. „Wir haben uns bewusst für die Sanierung mit dem Schwerpunkt Oberbau und Stationen entschieden, weil wir die Überalterung der Infrastruktur möglichst schnell rückgängig machen müssen.“ Von einer Modernisierung der Stellwerke sei nie die Rede gewesen. Vor Mitte 2030 wird das wohl nicht der Fall sein.

Dass die Bahntrassen zwischen Köln und Hagen völlig heruntergerockt sind, zieht auch das Bundesverkehrsministerium nicht in Zweifel. Innerhalb von vier Jahren hat sich die Note von 3,02 auf 3,79 verschlechtert. Das bestätigt die Bahn mit ungewohnt deutlichen Worten. Der Zustand der Bahnhöfe und die Betriebsqualität auf dieser Strecke „unterschreitet die Grenze dessen, was wir unseren Reisenden zumuten wollen“, heißt es wörtlich.

Den Vorwurf, man habe doch drei Jahre Vorlauf gehabt, um die Sanierung vernünftig zu planen, lässt Arno Jaeger nicht gelten. Mit der Generalplanung habe man zwar Mitte 2021 begonnen. Aber: „Bis wir alle Firmen und das Personal gesichert hatten, war es Mitte 2025. Wir werden in Spitzenzeiten bis zu 80 Baumaschinen im Gleis haben.“

Regionalzüge und S-Bahnen fahren phasenweise

Die erste Generalsanierung einer Bahnstrecke in NRW stellt die DB InfraGo vor enorme logistische Herausforderungen. Das liegt an den topografischen Bedingungen im langgezogenen und schmalen Wuppertal. „Wir können die Strecke mit unseren Baumaschinen nur über drei Zugänge erreichen: im Süden über Köln-Mülheim, im Osten über Hagen und im Nordwesten über Düsseldorf“, sagt Jaeger.

„Was die Anlieferung von Schotter, Schwellen und Schienen betrifft, müssen wir das alles über diese drei Zugänge und die Schiene abwickeln. Das ist der große Unterschied zu den bisherigen Generalsanierungen“, sagt Jaeger. „Wir haben nur wenige Stellen, wo wir mit den Lkw direkt an die Gleise kommen.“ Das liegt laut Jaeger an der Wupper mit der Schwebebahn, am Stammwerk von Bayer mitten in Wuppertal.

Deshalb habe man sich entschieden, in Baucontainern in Wuppertal gleich zwei digitale Logistikzentralen zu errichten, „mit deren Hilfe wir den Bauablauf auf den gesamten 81 Kilometern koordinieren“, so Jaeger.

Jedes Fahrzeug, das irgendwo zwischen Köln und Hagen auf der Bautrasse unterwegs ist, wird mit einem GPS-Sender ausgestattet. In Leverkusen-Manfort lagern mehrere tausend Tonnen Schotter, an den drei Einstiegsstellen entlang der Strecken insgesamt rund 10.000 Schwellen, die von dort direkt aufs Gleis gelangen.

„Nur so können wir im Bauablauf verfolgen, an welcher Stelle sich welches Baufahrzeug gerade befindet“, sagt Jaeger. Das ist auch deshalb von Bedeutung, weil die Städte und Gemeinden, die an der Trasse liegen, die Sperrung dazu nutzen wollen, „ihre Straßenbrücken, Fußgängerbrücken und Wände zu inspizieren. Die Zahl der Anfragen ist mittlerweile dreistellig. Diese Wünsche wollen wir erfüllen, müssen sie aber in den Bauablauf einpassen.“

Besonders schwierig gestaltet sich die Logistik in Bauphasen, in denen Regionalzüge und S-Bahnen eingeschränkt auf Teilabschnitten fahren können. Das ist zwischen Düsseldorf, Wuppertal und Hagen sowie zwischen Solingen und Wuppertal mehrfach geplant. Während dieser Zeit können sind für die Bauzüge nur auf zwei statt vier Gleisen frei.

„Das muss vorher gut geplant werden“, sagt Marcus Wruck, Geschäftsführer von Digi-Bau. Das Unternehmen hat das digitale Leitsystem für Bahnbaustellen im Laufe der vergangenen Jahre perfektioniert und ist damit nach eigenen Angaben fortlaufend im Einsatz, unter anderem beim Ausbau der Strecke zwischen Leverkusen und Düsseldorf, der S 13 auf der rechten Rheinseite und dem Rhein-Ruhr-Express zwischen Köln und Dortmund.

Alle Baumaschinen zwischen Köln, Wuppertal und Hagen werden ab 6. Februar also digital gesteuert unterwegs sein. Die Züge nach dem Ende der Sanierung am 10. Juli leider immer noch nicht.