Der Bauboom der Eisenbahnstrecken hielt an. Ab 1874 zerschnitt schon die dritte Bahntrasse das heutige Leverkusen, machte die Menschen mobil, in Leverkusen unterbrach sie dagegen Straßen und Feldwege. Diese dritte Aktiengesellschaft, nach der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen, nannte sich „Rheinische Eisenbahngesellschaft“. Deren Strecke nannte sich „Troisdorf-Speldorf“. Sie führte aus Mülheim durch Alkenrath und Opladen auf eigener Trasse nach Düsseldorf und endete später im Ruhrgebiet an der Duisburger Ostgrenze.

Opladen hatte man beim Bau der Köln-Mindener Bahn noch links liegen lassen. 30 Jahre nachdem die erste Eisenbahn gefahren war, bekam die Stadt jetzt sogar zwei Stationsgebäude. Das lag an der überaus großen Konkurrenz der Gesellschaften untereinander. Weil man sich offenbar geradezu spinnefeind war, baute jede Gesellschaft in Opladen ihren eigenen Bahnhof, obwohl es an der Kreuzung ihrer Strecken betriebswirtschaftlich klug gewesen wäre, einen gemeinsamen zu nutzen.

Die Trassen waren streng getrennt. Das neue Gleis der Troisdorf-Speldorfer wurde deshalb zwangsweise zwischen der Innenstadt und dem Bahnhof verlegt. Beide Strecken waren betriebstechnisch strikt getrennt, es soll nur eine notdürftige Verbindung gegeben haben. Verbunden wurden die Strecken erst nach der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften.

Opladen hatte für 150 Jahre ein Problem

Die Strecken wurden später verbunden, aber Opladen hatte ein städtebauliches Problem, das erst 150 Jahre später gelöst wurde. Die neue rheinische Trasse, später Gütergleis genannt, lag ungünstig, weil diese Trasse fortan die Innenstadt vom Bahnhof trennte. Zum Bahnhof gelangte man ab jetzt nur durch eine Unterführung.

Erst mit der Verlegung des Gütergleises im Jahr 2016 wurde dieses Problem behoben. Allerdings gibt es am Bahnhof Opladen weitere Kritik: Viele vermissen die alte Fußgängerunterführung, auch wenn sie als Angstraum galt. Die hohen Überführungen sind unbeliebt.

Wegen der Konkurrenz der „Rheinischen“ und der „Bergisch-Märkischen“ sahen sich beide Gesellschaften auch dazu genötigt, dass jede ihre eigene Wupperbrücke baute: Noch heute überspannen im Wald an der Wupperschleife nördlich des Bahnhofs Opladen zwei Eisenbahnbrücken die Wupper. Sie liegen so dicht nebeneinander, dass man die Züge auf der jeweils anderen Brücke deutlich poltern hört.

Ein paar Jahre später machten die Preußen der aus Sicht der Bürger unseligen Konkurrenz ein Ende und verstaatlichten die Gesellschaften. Das Netz konnte dadurch zusammenwachsen, wie wir es heute kennen. In Opladen hieß das auch, dass einer der beiden Bahnhöfe weg konnte. Man beschränkte sich auf den alten, aus Ziegeln gemauerten Bahnhof der Bergisch-Märkischen Bahn. Der war bis 1965 in Gebrauch.

Bahnhöfe besaßen Drehscheiben für Lokomotiven. 2016 wurde ein Fundament einer Drehscheibe bei den Bauarbeiten am Gütergleis und am Bahnhof freigelegt; erhalten blieb das Bodendenkmal aber nicht.

Die neue Trasse der „Rheinischen“ verläuft im Süden von Köln-Mülheim über Dünnwald, Morsbroich und Alkenrath, überquert bei Schlangenhecke die „Bergisch-Märkische“ und macht einen großen Bogen ums sogenannte Gleisdreieck und um Benders Schrottplatz.

Den Ortsnamen Morsbroich kennt man nur als Schloss, aber es gibt auch heute noch einen Güterbahnhof mit dem Namen. Die Strecke der Rheinischen Gesellschaft über Morsbroich dient heute nur noch als Güterzugstrecke und Umleitung für Personenzüge, aber das war nicht von Anfang an so. Am Bahnhof Morsbroich hielten 1879 noch Personenzüge, ist einem Fahrplan der Rheinischen Eisenbahn zu entnehmen, der im „Boten am Rhein und an der Niederwupper“ am 16. Juli 1879 abgedruckt wurde.

Aber schon bald hielten dort nur noch Güterzüge. In alten Zeitungen finden sich gelegentlich Meldungen über Diebstähle aus Güterwaggons, aber keine Fahrpläne mehr. Am 12. Juli 1919 heißt es in der Opladener Zeitung, die Diebstähle aus Güterwaggons im Bahnhof Morsbroich nähmen epidemieartig zu: Wieder seien Zucker und Lebensmittel gestohlen worden.

Dass am Morsbroicher Bahnhof auch wieder einmal Personenzüge halten, ist nicht ganz ausgeschlossen. Die Pläne sind fast schon konkret: Laut dem Zukunftspapier NRW „Zielnetz 2040“ könnte dort eine neue S-Bahn-Linie 17 halten, die von Bonn über Köln nach Solingen geführt werden könnte. Das Stellwerk mit der altertümlichen Aufschrift „Leverkusen-Morsbroich“ würde dafür nicht gebraucht, die Bahn hat es verkauft. Es befindet sich in Privatbesitz und steht unter Denkmalschutz.

Später entstanden nur noch kleinere Strecken. Projekte gab es viele, etwa die eines Komitees von Industriellen, die den Bau einer Eisenbahn von Benrath über Urdenbach, Baumberg, Monheim, Hitdorf, Rheindorf, Wiesdorf, Leverkusen, Flittard, Stammheim bis Mülheim planten, wie die Düsseldorfer Zeitung berichtete. Teilstrecken wurden realisiert: Von Langenfeld über Monheim und den Hitdorfer Hafen über die Wiesenstraße (heute ein Radweg) nach Rheindorf fuhr eine elektrische Kleinbahn, sowohl mit Personenwagen als auch mit Güterwaggons.

Ab 1963 wurde der Personenverkehr auf Busse umgestellt. Der Güterverkehr blieb erhalten. 1986 fuhr die letzte Bahn auf der Strecke durch Rheindorf und Hitdorf, sie wurde eingestellt. Eine alte elektrische Lokomotive hat die Stadt Leverkusen zum Schrottpreis aus Salzburg zurückgeholt, wohin sie einst verkauft worden war. Sie steht aber jetzt als Dauerleihgabe bei einem Eisenbahnunternehmen in Ratingen, weil sich die Stadt das Aufstellen der Museumslok nicht leisten kann. An der Felderstraße endete die Bahnstrecke vor der Gaststätte Norhausen. Die Gaststätte hieß deshalb zeitweise „Zur Kleinbahn“.

Der Gründer der Ultramarinfabrik hatte seine Produktionsstätte in Wiesdorf „Leverkusen“ genannt. Eine Stadt Leverkusen gab es noch nicht. Der erste Bahnhof, der „Leverkusen“ auf dem Stationsschild stehen hatte, lag also im Bayerwerk, am Rhein und gerade noch in Wiesdorf. Ab 1898 verkehrte eine Kleinbahn, auch mit Personenverkehr, bis Mülheim. Der letzte Personenzug nach Fahrplan verkehrte auf dem Werksgleis am 31. August 1972. Heute fahren auf der Strecke noch tägliche Chemiezüge. Es gab weitere Kleinbahnen: etwa zwischen Opladen und Lützenkirchen.

Köln-Mindener Eisenbahn

1845 dampfte der erste Zug durchs heutige Leverkusen

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Ralf Krieger

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Von 1903 bis 1922 verkehrte eine Kleinbahn zwischen Schlebusch–Morsbroich–Manfort, die der verstorbene Eisenbahnfreund Rolf Müller erforscht hat. Ein Stück des Gleises liegt am Sensenhammer.

Schließlich gab es die Nebenbahn von Opladen nach Lennep, die Balkanstrecke, ein Projekt der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Am 15. Oktober 1881 wurde das Teilstück zwischen Wermelskirchen und Opladen als Personenstrecke eröffnet, das letzte Teilstück zwischen Opladen und Hilgen wurde am 31. Mai 1991 stillgelegt. Über die wechselvolle Geschichte dieser Nebenbahn gibt es ein ausführliches Buch von Kurt Kaiß.

Die Balkanstrecke ist sicher die Bahnstrecke, über die in den Jahren seit 2008 am meisten gesprochen wurde, die ab 2012 zum heutigen Radweg umgebaut wurde, nachdem der Förderverein Balkanradweg sich gegen viele Widerstände in der Politik, bei Umweltschützern und der Jägerschaft durchgesetzt hatte. Auch viele Anwohner mochten den Radweg erst nicht, den viele als Grünschnitthalde nutzten. Letztlich ist die Rad-Trasse ein Erfolgsprojekt geworden, das tatsächlich mitten aus der Bevölkerung kam.

Die Serie zum Nachlesen

Die drei weiteren bisher erschienenen Teile der Geschichte der Eisenbahn in Leverkusen können hier nachgelesen werden: 1. Teil: 1845 dampfte der erste Zug durchs heutige Leverkusen; 2. Teil: Die erste Fahrt zwischen Leverkusen und Deutz dauerte 25 Minuten; 3. Teil: Opladen bekommt Bahnhof – Verstimmung in Schlebusch. (rar)