• Ein Blick hinter die Kulissen großer Lager, die ansonsten nicht für die Öffentlichkeit zugänglich sind, zeigt, wie die Versorgung mit Gütern und Dingen des täglichen Lebens in verschiedenen Branchen organisiert wird.
• Dazu gehört auch, nach welchem System Lager funktionieren und welche Herausforderungen die Arbeit dort mit sich bringt.
• Im Merkenicher Ford-Ersatzteillager gibt es keinen Stillstand. Fast 700 Mitarbeiter bearbeiten pro Tag rund 36000 Bestellungen aus der ganzen Welt

Köln – Zeki Dinc lädt das Seitenteil eines Ford S-Max in das kleine Fahrzeug mit der Ladefläche. 30 weitere Teile wird er noch dazu stellen und zum Versand transportieren, dann kommt die nächste Bestellung. Leerlauf? Kennt der 24-Jährige nicht. Im Merkenicher Ford-Ersatzteillager gibt es keinen Stillstand.

Es surrt und klappert in den schier unendlichen Weiten der Hallen im Kölner Norden, in denen 30 Fußballfelder Platz finden würden. Um Tore geht es hier nicht, aber um Taktik. Und um Kotflügel, Zündkerzen und Lichtmaschinen. Die vielen Kommissionier-Fahrzeuge und Gabelstapler sind nur aus einem Grund in dieser Stadt aus Regalen unterwegs: Ford-Händler und die übrigen Lager in ganz Europa müssen mit Ersatzteilen versorgt werden. Rund 36 000 Bestellungen werden pro Tag bearbeitet. Und das so schnell wie möglich.

Wer sich auskennt, könnte in die Kisten greifen und jedes aktuelle Ford-Modell zusammenbauen. 335 826 Teile können derzeit bestellt werden und es werden immer mehr. Auch Teile für ältere Modelle werden von Merkenich aus auf die Reise durch ganz Deutschland und viele weitere Länder geschickt, so denn die Nachfrage groß genug ist. „Wir halten unsere Fahrzeuge für den üblichen Lebenszyklus im Service. Und wenn die Teile eines bestimmten Modells weiter nachgefragt werden, auch über zehn, 15 oder mehr Jahre hinaus“, sagt Holger Boes, stellvertretender Werkleiter. So kommt es, dass selbst Bausteine des im Jahr 1993 eingeführten Ford Mondeo in den Regalbehältern auf Abnehmer warten. Denn davon sind aktuell noch so derart viele Exemplare unterwegs, dass sich die Bevorratung rentiert.

Das Ford-Ersatzteillager, offiziell europäisches Teilevertriebszentrum genannt, ist eines von insgesamt acht Lagern des Herstellers in Europa. Wegen seiner zentralen Lage ist es der größte und wichtigste Standort. Fast 700 Mitarbeiter sind hier beschäftigt. Während Ford in anderen Bereichen Arbeitsplätze abbaut, gibt es hier keine Personalkürzungen. In den vergangenen Jahren seien acht Millionen Euro in das Ersatzteillager investiert worden, so Holger Boes: „Das stärkt die Funktion und Stellung des Kölner Standorts.“

60 Lkw transportieren täglich Waren von Lieferanten und Ford-Werken aus der ganzen Welt an die Merkenicher Rampen, 80 Lkw gehen täglich raus, bepackt mit insgesamt 405 Tonnen Material, das zu einem Großteil bestimmt ist für rund 870 Ford-Händler, Importeure und Tochtergesellschaften in ganz Europa, aber auch in Südamerika, Australien und Taiwan. „Die Teile werden in Lkw zu Verteilerzentren gefahren und von dort in kleineren Transportern zu den Händlern gebracht“, erklärt Holger Boes. Gehe bis 17 Uhr eine Express-Bestellung ein, werde die Lieferung bis 8 Uhr am kommenden Tag sichergestellt. Das gelte jedenfalls für Aufträge aus Deutschland und den umliegenden Ländern Belgien, Holland, Luxemburg, die Schweiz und Österreich. Insgesamt werden Ford-Händler in elf europäischen Ländern direkt aus Köln-Merkenich beliefert. Würden Teile in Griechenland, dem in Europa am weitesten entfernten Ziel, benötigt, könne der Transport durchaus vier bis fünf Tage dauern. Um schneller zu sein, sei deshalb ein weiteres Ersatzteil-Lager in Ungarn geplant, erklärt Boes.

Durch den Dschungel aus Regalen und Behältern führt die Mitarbeiter ein Lagerverwaltungssystem – das Gehirn, ohne das dieses pausenlos pulsierenden Organ nicht funktionieren würde. Auch Zeki Dinc trägt ein Headset, über das ihm eine Computerstimme einflüstert, wo sich die benötigten Teile befinden. „Das Lager ist in zehn verschiedene Lagerzonen unterteilt“, sagt Roman Kokot, Leiter Kommissionieraufträge und Lagerhaltung. Eine für Kleinteile etwa und eine für Blechteile. Besonders nah an den Lkw-Rampen befinden sich die „schnellgängigen“ Teile: das übliche und sehr häufig bestellte Verschleißmaterial wie Bremsbeläge, Keilriemen oder Zündkerzen. Doch trotz dieser Grundordnung ist der Wandel allgegenwärtig. „Sobald der Verkauf der Teile sinkt, weil etwa das Modell ausgelaufen ist, werden diese in den hinteren Bereich des Lagers umgelagert. So ist immer gewährleistet, dass Teile mit einem hohen Umschlag sehr nah am Wareneingang beziehungsweise am Versandbereich platziert sind und effizient kommissioniert werden können“, so Kokot.

Die Kommissionierer mit ihren kleinen Elektro-Fahrzeugen bedienen sich immer in den untersten Etagen der Regale. Die Reserve liegt darüber und wird bei Bedarf mit Gabelstaplern nach unten befördert. Geht auch die Reserve zur Neige, kommt Nachschub aus einem der beiden Hochregallager. Hier sind keine Menschen im Einsatz, sondern automatisierte Kräne, die auf Teile in 41 Meter hohen Regalen zugreifen. Die Dimensionen dieser künstlichen und spärlich beleuchteten Schluchten sind einschüchternd und auch ein wenig unheimlich. Doch auch hier folgt alles einer strengen Logik. Die Kräne werden zwar durch die firmeneigene Instandhaltung gewartet. Doch Teile derselben Bauart sind in mehreren der hohen Gassen zu finden – falls doch einmal ein Kran ausfallen sollte, wäre das Teil trotzdem verfügbar.

Störungen gilt es zu vermeiden in diesem Getriebe, in dem jedes Rad in das andere greift. Vor allem der Brandschutz wird im 175 000 Quadratmeter großen Teilevertriebszentrum ernst genommen. Im Herbst 1977 brannten 74 000 Quadratmeter des Ersatzteilelagers ab. Mit mehr als 200 Millionen US-Dollar Schaden gilt das Feuer bis heute als die größte Brandkatastrophe in der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg.

Gerade einmal ein Jahr später war das neue Lager fertig. Moderner und größer als zuvor. Kostenpunkt: Mehr als 100 Millionen D-Mark. „Vor dem Brand wurden hier auch leicht brennbare Gegenstände wie Reifen oder Lacke gelagert“, sagt Holger Boes. Solche Gegenstände seien danach in Lager von spezialisierten Partnerfirmen ausquartiert worden.