Die Pläne von Verkehrsdezernent Ascan Egerer, die Mülheimer Brücke nach ihrer 500-Millionen-Euro-Sanierung für Autofahrer je Richtung dauerhaft auf eine Fahrspur zu reduzieren, sorgen für eine große Kontroverse in Köln. So gibt es deutlichen Gegenwind aus der Kölner Wirtschaft und auch aus Teilen der Politik. „Die Mülheimer Brücke künstlich zu verengen, halte ich für kontraproduktiv“, sagte Messechef Gerald Böse dem „Kölner Stadt-Anzeiger“. „Ich appelliere wirklich an die Verantwortlichen in der Politik und in der Verwaltung, das auf gar keinen Fall zu tun.“

Einzige Ausweichbrücke für Notfälle

Die Mülheimer Brücke sei die einzige Ausweichbrücke, die zur Verfügung stehe, falls die sanierungsbedürftige Zoobrücke unter Druck geraten sollte. „Das wird ja irgendwann passieren“, sagte Böse. Die Messe, die zu 79 Prozent der Stadt Köln gehört, benötige die Zufahrt aus dem Westen, appellierte er. Hinzu komme, dass in den nächsten zehn Jahren auch der Schienenverkehr in Köln und dem Umland saniert werden soll. Es werde deshalb viele Menschen geben, die wieder auf das Auto zurückgreifen müssen.

Auch Lanxess-Arena-Chef Stefan Löcher zeigte sich kritisch. „Eine solche Maßnahme hätte spürbare Auswirkungen auf die Erreichbarkeit unserer Veranstaltungslocation – insbesondere bei Großveranstaltungen mit hohem Verkehrsaufkommen“, sagte er. Die Arena verfolge die Diskussion um die mögliche einspurige Verkehrsführung auf der Mülheimer Brücke daher mit großem Interesse. Vorab sei man nicht in die Überlegungen einbezogen worden. „Die Lanxess-Arena steht für einen konstruktiven Austausch mit Stadt und Verkehrsdezernat zur Verfügung“, sagte Löcher.

„Aus den Erfahrungen des letzten Vorhabens dieser Art auf der Gummersbacher Straße, welches noch absolut nicht gut funktioniert und welchem ein sehr zweifelhafter Planungsprozess voranging, haben wir allerdings große Sorge im Hinblick auf sinnhafte Prüfungen und Umsetzungen an der Mülheimer Brücke“, so Löcher. Das Verkehrsdezernat hatte auf der Gummersbacher Straße direkt vor der Arena ebenfalls Autospuren in Radwege umgewandelt. Das Ziel für die Mülheimer Brücke müsse eine ausgewogene Lösung sein, die sowohl den Verkehrsfluss, als auch die städtischen Mobilitätsziele berücksichtige, sagte Löcher.

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Zweite Autospur

Stadt Köln sorgt an der Mülheimer Brücke nur für Verdruss

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Tim Attenberger

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Die Handwerkskammer lehnt eine dauerhafte Reduzierung der Fahrspuren ebenfalls ab. „Die Brücke ist eine zentrale Verkehrsachse im Kölner Norden und unverzichtbar für Handwerksbetriebe, die den Rhein queren müssen. Wir sind darüber irritiert, dass die Stadt gerade auf einer Vorrangstraße ihres Grundnetzes für den motorisierten Individualverkehr die Zahl der Kfz-Spuren reduzieren will“, sagte Hauptgeschäftsführer Erik Werdel. Eine dauerhafte Verengung von zwei Spuren auf eine in beide Fahrtrichtungen führe insbesondere zu den Stoßzeiten unvermeidlich zu Verzögerungen und mehr Stau.

Auch der ADAC hält die Pläne aus dem Verkehrsdezernat für falsch. „Es wäre nicht sinnvoll, die Leistungsfähigkeit der Mülheimer Brücke zu halbieren. Dann würde ein Nadelöhr entstehen, und vor allem während der Sanierung der Zoobrücke würde das die vorhandenen Verkehrsprobleme in Köln noch weiter verstärken“, sagte Mobilitätsexperte Roman Suthold. Die Brücke sei eine lebenswichtige Schlagader des Kölner Verkehrsnetzes.

Kopenhagen als Vorbild nehmen

„Eine Halbierung der Kapazität für den motorisierten Individualverkehr auf nur noch eine Spur pro Richtung würde nicht nur den täglichen Pendlerverkehr zum Erliegen bringen, sondern auch das von der Stadt Köln selbst definierte ‚MIV-Grundnetz‘ ad absurdum führen“, sagte Suthold. Der Blick in andere Länder zeige, dass es bessere Lösungen gebe. Im dänischen Kopenhagen und in den niederländischen Städten Utrecht und Amsterdam hätten die Kommunen massiv in separate Fahrradbrücken investiert. „Wir fordern eine intelligente Verkehrsplanung, die alle Verkehrsteilnehmer im Blick hat, anstatt sie gegeneinander auszuspielen“, sagte Suthold.

Schützenhilfe erhält Verkehrsdezernent Ascan Egerer vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Köln. „Ich verstehe die Diskussion nicht“, sagte Vorstand Christoph Schmidt. Mit der Entscheidung, die Seitenränder der Mülheimer Brücke nicht zu verbreitern, gebe es gar keine andere Lösung, als eine Autospur in einen Radweg umzuwandeln. Anderenfalls sei ein regelkonformer Radweg überhaupt nicht möglich. Zur Mülheimer Brücke würden wichtige Radpendlerrouten führen, sie müssten an dieser Stelle über den Rhein geführt werden.

„Und es sollte nicht in Vergessenheit geraten, dass die Luftwerte am Clevischen Ring besser geworden sind, weil der Autoverkehr auf der Mülheimer Brücke während der Sanierung nur noch einspurig ist“, sagte Schmidt. Es bestehe die Gefahr, dass sich die Luftqualität bei der Rückkehr von zwei Spuren wieder verschlechtern würde.

Kölner Stadtrat ist sich uneins

Weitere Unterstützung erhält Egerer vom Verkehrs-Club Deutschland (VCD) Köln. „Die Umwandlung einer Autospur in eine Radspur ist reversibel. Sollte sich die Maßnahme wider Erwarten nicht bewähren, kann sie jederzeit zurückgenommen werden, ohne dass Fördergelder für die Generalsanierung gefährdet sind“, sagte VCD-Vorstand Hans-Georg Kleinmann. Die Erfahrungen aus der fünfjährigen Bauphase, in der es zu keinen nennenswerten Verkehrsproblemen gekommen sei, würden belegen, dass eine Autospur pro Fahrtrichtung ausreiche.

Im Stadtrat haben sich am Dienstag die Grünen hinter die Pläne des von ihnen vorgeschlagenen Verkehrsdezernenten gestellt und ihre Zustimmung angekündigt. Auch die Linke begrüßt Egerers Vorstoß. CDU und FDP lehnen die Pläne hingegen ab. Die SPD sah sich am Dienstag nicht in der Lage, sich zu äußern. Eine Stellungnahme soll erst am  Mittwoch folgen.

Verkehrsdezernent Egerer will von seinen eigenen Mitarbeitern ein Verkehrsgutachten anfertigen lassen, um die möglichen Auswirkungen einer Einspurigkeit auf das Kölner Verkehrsnetz zu untersuchen. Ein externes Büro soll zudem die Effekte auf Mülheim prüfen.