KVB-Fahrer händeringend gesuchtWie eine Orgelbauerin aus Kevelaer Straßenbahnfahrerin in Köln wurde

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Von der Orgelbauerin zur Straßenbahnfahrerin: Astrid Sadra fährt seit drei Jahren für die Kölner Verkehrs-Betriebe. Hier ist sie in einer Fahrerkabine zu sehen. Sie lächelt in die Kamera

Von der Orgelbauerin zur Straßenbahnfahrerin: Astrid Sadra fährt seit drei Jahren für die Kölner Verkehrs-Betriebe.

Experten warnen vor dem Zusammenbruch des ÖPNV – wegen Personalmangel. Die KVB setzt auf Seiteneinsteiger. Zwei erzählen von ihrem Job.

Gäbe es den Begriff der Quereinsteigerin nicht, für Astrid Sadra müsste man ihn erfinden. Von der Orgelbauerin in Kevelaer zur Straßenbahnfahrerin bei den Kölner Verkehrs-Betrieben. Solche Berufskarrieren kann man nicht planen, sie entstehen durch Zufall oder aus der Not heraus. Bei der 39-Jährigen war es „ein Schuss ins Blaue“, wie selbst sagt. „Meinen alten Beruf musste ich aus gesundheitlichen Gründen aufgeben. Die meisten potenziellen Arbeitgeber wussten bei Bewerbungen mit meinem speziellen Handwerk nichts anzufangen. So bin ich bei der KVB gelandet.“

Vier Fahrschulkurse für angehende Straßenbahnfahrer in diesem Jahr

Das war vor knapp drei Jahren und ein Glücksfall für beide Seiten. Damals war eine Straßenbahn für Astrid Sadra genauso fremd wie eine Orgelbauerin für die KVB. Heute fährt sie tonnenschwere Doppelzüge durch Köln und hat ihre Entscheidung bisher keine Sekunde bereut. „Die meisten Menschen haben keine Vorstellung davon, was alles benötigt wird, damit wir eine Straßenbahn in Bewegung setzen können. Mich interessieren die technischen Abläufe, was im Hintergrund geschieht. Bei der Zugsicherung zum Beispiel.“

Auf der Suche nach Fahrpersonal unternimmt die KVB so ziemlich alles, um den Arbeitsmarkt im Großraum Köln abzugrasen. Sie lädt zu Bewerbertagen auf ihre Betriebshöfe ein, hat einen „Karrierebus“ eingeführt. Mit Spots in Kölner Kinos und bei den Heimspielen des 1. FC Köln versucht sie Aufmerksamkeit zu gewinnen. Das Verkehrsunternehmen ist gezwungen, jeden nur erdenklichen Weg zu gehen, um den Mangel an Fahrpersonal zu bekämpfen.

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Der ist allgegenwärtig und wird sich in Zukunft noch verschärfen. Bis 2035 wird knapp die Hälfte der Belegschaft in Rente gehen, das Durchschnittsalter beim Fahrpersonal liegt bei 46,5 Jahren.

Der Fahrermangel bleibt nicht ohne Folgen. Seit 2023 musste der Fahrplan deutlich gekürzt werden. Trotz aller Anstrengungen wird dieser Zustand wohl auch 2025 noch anhalten, obwohl in diesem Jahr vier Fahrschulkurse mit 124 Plätzen bei der Stadtbahn angeboten werden. Bei Busfahrerinnen und Fahrern sind es fünf Kurse mit 110 Plätzen.

„Bei vielen reicht dann ein Blick auf den Dienstplan und sie gehen wieder“

Bei der Jahresbilanz 2023 nahm Vorstandschefin Stefanie Haaks auch kein Blatt vor den Mund. „Wir hatten letztes Jahr eine schlechte Betriebsqualität. Das wissen wir.“ Dennoch fuhren 235,8 Millionen Menschen mit der KVB, ein stabiler Wert. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, waren das aber immer noch 50 Millionen weniger.

Drei KVB-Fahrer auf dem Betriebshof Scheidtweiler Straße in Köln

Ein Trio von der KVB: Norbert Scherg und Astrid Sadra arbeiten im Fahrdienst, Frank Faßbender leitet die Fahrschule (v.l.)

Bei der Kandidatenauswahl kann es sich Frank Faßbender (60) schon lange nicht mehr leisten, wählerisch zu sein. „Bei unseren Bewerbertagen, und ich habe bisher alle mitgemacht, legen wir alles auf den Tisch: die Ausbildung, den Verdienst, den Schichtbetrieb. Wir beschönigen nichts, wir verschweigen nichts. Wir sagen, was wir erwarten. Bei vielen reicht dann ein Blick auf den Dienstplan und sie gehen wieder“, sagt der Leiter der Fahrschule. Manchen sei auch der Verdienst ist zu gering. „Bewerber, die zehn oder 15 Jahre Berufserfahrung haben und den Einstiegslohn von brutto 3072 Euro sehen, sagen mir dann: Das hatte ich in meinem letzten Job netto. Wie soll ich davon eine Familie ernähren?“

Jene, die bleiben und im Schulungsraum landen, kommen aus nahezu allen Berufen: Hausfrauen, Piloten, Psychologen, Rechtsanwälte. Eine handwerkliche Ausbildung ist längst keine Voraussetzung mehr, um später FC-Fans zum Stadion fahren zu dürfen. „Das war früher ganz anders. 80 Prozent des Fahrpersonals kamen aus dem Handwerk“, sagt Faßbender. „Als ich 1988 hier angefangen habe, war die KVB eine Art Familienunternehmen. Da ist man auf Empfehlung des Nachbarn zur KVB gekommen, weil der auch dort gearbeitet hat.“

Auch Faßbender ist Quereinsteiger. Der gelernte Bürokaufmann kam zur KVB, als das Tiefkühlunternehmen, für das er viele Jahre tätig war, ihn zum Wegzug aus Köln bewegen wollte. Ein Nachbar brachte ihn auf die KVB. „Damals ist man einfach in der Personalabteilung aufgelaufen, hat sich auf die Empfehlung berufen, kurz vorgestellt. Fertig.“ Der Fahrschulleiter ist keiner, der alten Zeiten hinterher trauert, in denen vermeintlich alles besser war. Er hat sich mit den Gegebenheiten arrangiert. Dass in den Lehrgängen, die vier Monate dauern, immer wieder Bewerber abspringen, ist für ihn Alltag.

Arbeitsdirektor: Es sei absehbar, „dass wir das Bewerberpotenzial in eineinhalb Jahren ausgeschöpft haben“

„Ich gehe bei allen zunächst mal davon aus, dass sie das Straßenbahnfahren lernen möchten“, sagt er. Im Ausbildungsalltag wundere es ihn aber schon, „dass wir darüber diskutieren müssen, warum während der Ausbildungsfahrt das Handy ausgeschaltet sein muss und man den Unterrichtsstoff nach Feierabend durchgehen sollte, damit man die Zwischenprüfung besteht.“ Es gebe immer wieder Fahrschüler, die das nicht einsehen, weil das nicht bezahlt wird. „Wir geben alles. Ob das auf Dauer reichen wird, um die Lücken zu füllen, können wir aber nicht garantieren.“

03.05.2023, Köln: Pressekonferenz der KVB zur Vorstellung der TeamHerzschlag-Bahn am Neumarkt.
Im Bild auch Stefanie Haaks und Peter Densborn.
Foto: Michael Bause

Arbeitsdirektor Peter Densborn und KVB-Chefin Stefanie Haaks bei der Vorstellung der Team-Herzschlag-Bahn Anfang Mai am Neumarkt.

Peter Densborn ist da äußerst skeptisch. Für den Arbeitsdirektor der Verkehrsbetriebe ist trotz aller Kraftanstrengungen schon jetzt absehbar, „dass wir das Bewerberpotenzial in Köln und der Region in spätestens eineinhalb Jahren ausgeschöpft haben“. Densborn ist davon überzeugt, dass die Verkehrswende in Köln nur gelingen kann, wenn „wir uns gemeinsam mit der Agentur für Arbeit noch mehr um Migranten bemühen.“

Das Fahrpersonal muss die deutsche Sprache sprechen und verstehen. Das ist eine Frage der Sicherheit
Peter Densborn, KVB-Arbeitsdirektor

Densborn weiß um die Sprachprobleme, aber mit gutem Willen lasse sich das lösen. „Das Fahrpersonal muss die deutsche Sprache sprechen. Das ist im Stadtbahnbetrieb eine Frage der Sicherheit. Der Fahrer muss einen Fahrbefehl verstehen, mit der Leitstelle kommunizieren und die Fahrgäste informieren können. Deshalb brauchen wir bei Migranten eine längere Vorlaufphase, bevor sie in die Fahrschule kommen.“ Die Frage, wer das finanziert, ist für Densborn beantwortet. Die KVB oder das Jobcenter? „Das Jobcenter. Die Ausbildung ist eine staatliche Aufgabe. Dazu gehört auch der Spracherwerb.“

Wohnungsmangel und Schichtarbeit treiben Quereinsteiger weg von der KVB

Das nächste Hindernis ist der Wohnungsmangel. Ohne bezahlbaren Wohnraum ist es nahezu unmöglich, neues Personal zu finden. Für den gesamten Stadtwerkekonzern müssten laut Densborn insgesamt 800 Werkswohnungen gebaut werden. „Wir haben großen Bedarf, die Abfallwirtschaftsbetriebe ebenfalls.“ 2023 konnte in Sülz am Hermeskeiler Platz ein Gebäudekomplex mit 40 Wohnungen eingeweiht werden. 70 weitere entstehen in Niehl an der Amsterdamer Straße. Ab 2028 sollen perspektivisch weitere 400 gebaut werden. 

Neue Wohnungen für KVB-Mitarbeitende am Hermeskeiler Platz wurden im Mai 2023 eingeweiht.

Neue Wohnungen für KVB-Mitarbeitende am Hermeskeiler Platz wurden im Mai 2023 eingeweiht.

Sind diese Hindernisse aus dem Weg geräumt, bleibt der stressige Arbeitsalltag, der Quereinsteiger zum Aufgeben zwingt. Die kritische Schwelle liegt bei zwei Jahren. Hauptgrund ist die Schicht- und Wochenendarbeit. 

Um die Arbeitszufriedenheit zu erhöhen, hat die KVB im Fahrdienst im Januar ein neues Turnusmodell eingeführt. Früher musste das Fahrpersonal sechs Tage am Stück arbeiten, jetzt kann man in einem Wahlmodell auf vier Tage reduzieren und hat jedes zweite Wochenende frei. Die Ruhezeiten zwischen den Diensten sind auf zwölf Stunden erhöht worden. Der Trend zur Teilzeitarbeit ist auch bei der KVB eindeutig. Seit Ende 2020 ist ihr Anteil von 19 auf 25 Prozent gestiegen.

Arbeitsdirektor Densborn will in Kürze einen zweiten Versuch starten, um eines der größten Ärgernisse aus dem Weg zu räumen. Häufig liegen bei einer Schicht der Start- und der Endpunkt sehr weit auseinander, sodass der Fahrer nach Feierabend mit Bahn oder Bus erst zu seinem Auto zurückkehren muss, um von dort nach Hause zu fahren. „Der erste Versuch, den Start- und Endpunkt so nah wie möglich zu legen, ist gescheitert. Wir hätten 150 zusätzliche Fahrer einstellen müssen. Das kann keiner bezahlen. Völlig unabhängig von der Frage, ob das Personal überhaupt zur Verfügung steht.“

Norbert Scherg: Der KVB-Fahrer steht bereit – auch über das Rentenalter hinaus

Norbert Scherg steht zur Verfügung. Seit 28 Jahren. Einmal Fahrer, immer Fahrer. Die Zuverlässigkeit in Person. Einer, der schon als Kind immer Lokführer werden wollte und es auf Umwegen von der Bundespost 1997 wenigstens zur KVB geschafft hat, weil die ja zum Teil auf Strecken fährt, die sie sich mit der Eisenbahn teilt. Nach Frechen zum Beispiel. „Von mir gibt es ein Foto in Thielenbruch, als 1974 der erste Stadtbahnwagen vorgestellt wurde. Da war ich 14.“ Sein einziger Nachteil aus Sicht des Unternehmens: Er ist 63 und zählt damit zur Generation der Babyboomer, die kurz vor der Rente stehen.

Wenn Scherg von der KVB spricht, redet er von „Wir“. Er macht sich Gedanken über alles, was das Unternehmen bewegt. Verkehrswende und Klimawandel, Barrierefreiheit und der überalterte Fahrzeugpark. Ihn schmerzt der Archiveinsturz am 3. März 2009 bis heute, weil deshalb die Nord-Süd-Stadtbahn wohl erst 2032 fertig sein wird. Mit mehr als 20 Jahren Verspätung. Wenn die Sprache auf die Ost-West-Achse und die Oben-oder-unten-Diskussion kommt, erzählt er stolz, dass er schon 2005 mit einem Langzug, der aus drei Teilen bestand, über den Neumarkt gefahren ist. Damals ging es darum, neue Kupplungen zu testen.

Scherg wird, wenn er die Gesundheitstests besteht, über die Rente hinaus noch ein paar Jahre dranhängen. Die KVB wird ihm das wohl ermöglichen. Wie bei allen, denen das Loslassen schwerfällt. Zuletzt hat man einen Fahrer mit knapp 70 verabschiedet, aber das ist die Ausnahme. Die meisten der Babyboomer bei der KVB wollen ihren Ruhestand anders verbringen. Das Personalproblem werden die wenigen, die länger machen, aber nicht lösen. Höchstens ein paar Lücken füllen. „Für mich ist Straßenbahnfahrer bei der KVB eine Berufung, für die meisten heute nur noch ein Job“, sagt Scherg. „Das ist ein großer Unterschied.“

Scheitert die Verkehrswende in Deutschland am Personalmangel? Wozu braucht es das Deutschlandticket, wenn die Stadtbahn nicht fährt? Fest steht: Die Probleme der Kölner Verkehrs-Betriebe sind keine Ausnahme, sondern struktureller Natur.

Bis 2030 werden bundesweit 65.000 Fahrer fehlen

Das belegt eine Kurzstudie vom März, die im Auftrag der Klima-Allianz Deutschland und der Gewerkschaft Verdi erstellt wurde. Demnach sind der Bund und die Länder von ihrem in der Verkehrsministerkonferenz formulierten Ziel, die Fahrgastnachfrage bis 2030 zu verdoppeln, meilenweit entfernt. Die Klima-Allianz, der rund 150 Organisationen aus den Bereichen Umwelt, Kirche, Bildung, Kultur, Gesundheit, Jugend, Soziales und Gewerkschaften angehören, warnt angesichts der dramatischen Ergebnisse gar vor einem „Zusammenbruch des ÖPNV“ in Deutschland.

Allein für die Aufrechterhaltung des aktuellen Fahrtenangebotes werden bei unveränderten Arbeitsbedingungen bis 2030 beim Fahrpersonal zwischen 60.500 und 65.000 Personen fehlen. Das ist jeder zweite Beschäftigte. Die meisten davon gehen, weil sie das Rentenalter erreichen, ein kleinerer Teil wird den Beruf wechseln. Bis 2035 wird sich diese Zahl auf 85.000 bis 91.500 erhöhen. Derzeit sind in Deutschland (Stand 2022) zwischen 122.500 und 132.000 Bus- und Straßenbahnfahrer im kommunalen ÖPNV beschäftigt, davon 16,1 Prozent in Teilzeit. Die genaue Zahl lässt sich nicht ermitteln, weil im Busbereich ein Teil der Beschäftigten auch im Fern- oder Gelegenheitsverkehrs wie beispielsweise im Tourismus fährt.

Um die Fahrgastzahlen zu verdoppeln, sind 68 Prozent mehr Fahrer nötig

Die KCW GmbH, eine Beratungsgesellschaft für den öffentlichen Verkehr, hat sich in der Studie auch mit der Frage befasst, was die geforderte Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 für personelle Folgen hätte. Dafür wären rund 68 Prozent mehr Fahrerinnen und Fahrer notwendig. Das entspricht zwischen 84.000 und 90.000 Fahrdienststellen, für die zusätzliche Personalkosten von 3,7 bis 4,4 Milliarden Euro jährlich anfallen.

In diesen Zahlen ist der aktuelle Tarifabschluss für den kommunalen ÖPNV in NRW nur zum Teil eingerechnet. Danach wird es bis 2026 für das Fahrpersonal neben Urlaub zusätzlich vier Entlastungstage pro Jahr geben, das Weihnachtsgeld bis 2026 auf 100 Prozent steigen, die Länge der Schichten auf künftig maximal 13 Stunden reduziert. Das alles wird zusätzliches Geld kosten.

In einer Folgestudie will die KCW GmbH untersuchen, wie sich der Personalmangel auf den Regionalverkehr bei der Deutschen Bahn und der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen auswirken wird. Nach allen bisherigen Erkenntnissen ist der Trend ähnlich dramatisch.

„Besondere Herausforderungen sehe ich in der großen Zahl der Neueinstellungen für eine doppelt so hohe Nachfrage. Neben guten Arbeitsbedingungen und einem attraktiven Berufsbild sind weitere Maßnahmen wie ÖPNV-Beschleunigung bis hin zum gezielten Ausbau kapazitätsstarker Schienenverkehre zu ergreifen“, sagt KCW-Geschäftsführer Christoph Schaaffkamp. „Für letztere braucht es zudem schnelle Planungen und Genehmigungen. Und dennoch: Gute Beschäftigungsbedingungen und ein attraktives Berufsbild sind unabdingbar.”

Finanzierung des Deutschlandtickets ab 2025 ist noch nicht gesichert

Die Klima-Allianz und Verdi fordern von der Bundesregierung, den kommunalen ÖPNV besser und langfristig zu finanzieren, das Deutschlandticket über 2035 zu garantieren, ein deutschlandweites Sozialticket für Menschen mit geringem Einkommen einzuführen und einen Deutschlandtakt auf dem Dorf und in der Stadt zu etablieren. „Damit alle Menschen klimafreundlich mobil sein können, brauchen wir einen zuverlässigen öffentlichen Verkehr“, sagt Stefanie Langkamp, Geschäftsleitung Politik der Klima-Allianz.

Doch wer soll das bezahlen? Bisher ist nicht einmal die Finanzierung des Deutschlandtickets über 2024 hinaus gesichert. Der Bund und die Länder haben es im vergangenen und laufenden Jahr mit insgesamt sechs Milliarden Euro je zur Hälfte bezahlt und damit die Verluste ausgeglichen, die den kommunalen Verkehrsbetrieben durch die Einführung entstanden sind. Unstrittig ist aber schon jetzt: Drei Milliarden Euro jährlich werden ab 2025 bei weitem nicht reichen.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) schätzt den Bedarf pro Jahr auf bis zu 4,5 Milliarden Euro. Der Anteil neuer Kunden unter den 11,2 Millionen Nutzern des 49 Euro teuren Tickets liegt nach einem Jahr bei rund acht Prozent. Der weitaus größte Teil sind Umsteiger von zum Teil deutlich teureren Abos. Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS), zu dem auch die Kölner Verkehrs-Betriebe gehören, hat in seiner Jahreswirtschaftsbilanz 2023 bereits errechnet, dass der Preis für das Deutschlandticket ab 2025 von bisher 49 auf 69 Euro erhöht werden müsste, damit es für die Verkehrsunternehmen kostendeckend bleibt.


„Fokus Bahn NRW“ bildet pro Jahr bis zu 400 neue Lokführer aus 

Vor fünf Jahren haben sich die Verkehrsverbünde und die Nahverkehrsbahnen, die in NRW unterwegs sind, auf Initiative des Landes unter dem Dach von „Fokus Bahn NRW“ zusammengeschlossen. Das Ziel: Sie wollen gemeinsam neues Fahrpersonal und Zugbegleiter anwerben und ausbilden und verhindern, dass sich die Unternehmen, die in der Bahnbranche in NRW tätig, gegenseitig das Personal streitig machen.

Zwischen 300 und 400 neue Lokführer und Lokführerinnen sind seither pro Jahr ausgebildet worden. 2024 soll die Zahl der Weiterbildungsplätze auf rund 650 steigen. Eine Beschäftigungsoffensive, die vom Land mit sechs Millionen Euro gefördert wird, soll auch in den Fachbereichen Kundenbetreuung und Fahrzeugdisposition für mehr Personal sorgen.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) versucht derzeit, ein vergleichbares Modell für die kommunalen Verkehrsbetriebe anzustoßen. Das ist jedoch komplexer, weil die Straßenbahn- und U-Bahn-Systeme in NRW im Gegensatz zum Eisenbahnnetz in technischer Hinsicht sehr verschieden sind. Das betrifft Fahrzeuge, Signale und Zugsicherungssysteme. Daher muss ein Großteil der Ausbildung bei dem kommunalen Verkehrsunternehmen erfolgen, für das der Bewerber nach bestandener Prüfung auch fahren wird.

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