Geschützte Radfahrstreifen – auch „Protected Bike Lanes“ genannt – gelten weltweit in fahrradfreundlichen Städten als eine wichtige Säule der Mobilitätswende. Im dänischen Kopenhagen, in den Niederlanden und in der US-Metropole Chicago sind die nebeneinanderliegenden Fahrspuren für Auto- und Radfahrer auf Hauptverkehrsstraßen oft baulich voneinander getrennt – zumeist mit Bordsteinen oder seltener mit Pollern.

Stadt Köln will vier Meter lange Trennelemente einbauen

In Köln hat sich die Infrastruktur für den Radverkehr in den vergangenen zehn Jahren zwar deutlich verbessert, geschützte Radfahrstreifen gibt es bislang aber nur sehr vereinzelt und nicht durchgängig auf längeren Abschnitten. Die Stadt Köln hat jetzt angekündigt, zumindest auf der Turiner Straße zwischen Ebertplatz und Machabäerstraße beim Bau einer neuen Radspur Trennelemente einzufügen. Diese sind vier Meter lang und werden jeweils vor und hinter den Knotenpunkten angebracht.

Das Prinzip der Protected Bike Lane verhindert zum einen Kollisionen zwischen Radfahrern und Autofahrern, zum anderen verstärkt es das persönliche Sicherheitsgefühl, sodass sich insgesamt mehr Menschen trauen, auch auf viel befahrenen Straßen mit dem Fahrrad unterwegs zu sein. Das gilt insbesondere für Kinder und Senioren, aber auch für Menschen anderer Altersgruppen, die sich auf einem Fahrrad generell ungeschützt fühlen.

So verweist die Heinrich-Böll-Stiftung darauf, dass die Menschen in Kopenhagen nicht umwelt- oder gesundheitsbewusster seien als Menschen in anderen Städten. Sie würden nur deshalb vergleichsweise mehr mit dem Rad fahren, weil sie sich so im Alltag sicher, schnell und einfach in der Stadt fortbewegen können. Kopenhagen sei seit den 1970er Jahren nach und nach für das Radfahren konzipiert und umgebaut worden.

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Tim Attenberger

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Die Leserinnen und Leser des „Kölner Stadt-Anzeiger“ würden sich ein Stück Kopenhagen auch für Köln wünschen. Im Rahmen der Serie „100 Ideen für Köln“ hatten sie Mitte September den Vorschlag von Musiker Stephan Brings, in Köln verstärkt geschützte Radfahrstreifen zu bauen, auf den dritten Platz gewählt. Brings hatte bei der Präsentation angemerkt, dass viele Autofahrer besonders abends die lediglich aufgezeichneten Spurmarkierungen, wie etwa auf den Ringen, schlichtweg ignorierten. Sind stattdessen Bordsteine als Trennung vorhanden, lässt sich ein Auto nur auf den Radweg steuern, wenn der Fahrer in Kauf nimmt, dass es dabei möglicherweise beschädigt wird.

Das Mobilitätsdezernat der Stadt Köln zeigt sich zurückhaltend, was den Bau geschützter Radfahrstreifen anbelangt. „Grundsätzlich steht das Dezernat für Mobilität positiv zum Konzept Protected Bike Lanes, wenn diese als sinnvolles Mittel zum Schutz der Radfahrerinnen und Radfahrer angewendet werden kann“, sagt ein Stadtsprecher auf Anfrage. Tatsächlich gibt es aber bislang abgesehen von der Turiner Straße keine weiteren Pläne für geschützte Radfahrstreifen.

Polizei und Feuerwehr fordern Überfahrt für Einsatzfahrzeuge

Und auf den Kölner Ringen, auf denen die Stadt Köln fast durchgängig eine Autospur in einen breiten Radfahrstreifen umgewandelt hat, kommt das Prinzip sogar überhaupt nicht infrage. „Bisher gibt es hier keine Protected Bike Lanes, weil noch kein System gefunden wurde, das trotz Protection die Überfahrt durch Einsatzfahrzeuge ermöglicht“, sagt der Stadtsprecher. Dabei handele es sich um eine Forderung von Polizei und Feuerwehr. „Zudem befinden sich an einigen Abschnitten der Ringe Parkplätze im Seitenraum und Ladezonen, sodass eine Protection nicht anwendbar ist“, sagte der Sprecher. Gleiches gelte für die Riehler Straße.

Doch warum funktioniert das in Kopenhagen trotzdem? Zum einen haben die Planer in der dänischen Hauptstadt Ladezonen und Radwege getauscht, so dass Lieferfahrzeuge den Radweg erst gar nicht queren müssen. Zum anderen liegt das laut Christoph Schmidt vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) am Faktor Geld. „Wir fordern eine physische Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr, wo immer es geht“, sagt der Vorsitzende des Kölner Ortsverbands. Aber dafür müsste die Stadt Köln ein deutlich größeres Budget und mehr Personal für die Planung zur Verfügung haben als das derzeit der Fall sei. „Ohne zusätzliches Geld muss man leider abwägen“, sagt Schmidt. Entweder richte die Stadt einige wenige Stelle perfekt her oder sie versetze viele Stellen in einen zumindest verbesserten Zustand.

Auf den Ringen sei es tatsächlich so, dass es viele Einfahrten und Ladezonen für die Geschäfte gebe, so dass ein Bordstein zwischen Rad- und Autospur schwierig umzusetzen wäre. „Auf der Riehler Straße könnte man aber deutlich mehr machen, wenn man mutiger wäre“, sagt Schmidt. Dort gebe es nicht ein Ladenlokal neben dem anderen wie auf den Ringen.

Aus Sicht des ADFC seien geschützte Radfahrstreifen besonders auf Straßen sinnvoll, auf denen die Autofahrer mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs sind. Dazu gehören neben der Riehler Straße auch die Rheinuferstraße und die Luxemburger Straße. Dort soll jeweils eine Autospur zugunsten eines breiten Radwegs wegfallen. Und auch auf der Aachener Straße wäre das sinnvoll, falls in Zukunft auch dort aus der Spur für die Expressbusse der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) ein Radweg werden sollte.

Abtrennung mit Reflektoren hat sich in Köln nur zum Teil bewährt

Das Mobilitätsdezernat verweist darauf, dass es zumindest an einigen Stellen auf kurzen Abschnitten einen baulichen Schutz für die Radfahrer gibt. Dazu zählen auf der Kalker Hauptstraße, Höhe Walter-Pauli-Ring: eine Klebeinsel, an der Abfahrt zur Deutzer Brücke ein Radbordstein zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr im Kurvenbereich der Cäcilienstraße sowie auf Höhe der Antonsgasse ein Radbordstein zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr vor der Zufahrt zur Antonsgasse. Hinzu kommen eine provisorische Abtrennung auf der Rheinuferstraße vor dem Rheinufertunnel sowie eine Betonsperre auf der Zoobrücke.

An mehreren Stellen hatte die Stadt Köln Rad- und Autospur versuchsweise mit kleinen Reflektoren aus Kunststoff abgetrennt satt mit Bordsteinen. „Der Einsatz von Reflektoren hat sich nur zum Teil bewährt“, sagt der Stadtsprecher. An einigen Stellen befänden sich diese noch in einem sehr guten Zustand, was zeige, dass sie von den Autofahrern wahrgenommen werden und ein Überfahren verhindern, wie etwa auf der Aachener Straße auf Höhe des Grüngürtels. An anderen Stellen mussten die Reflektoren hingegen demontiert werden, da sie überfahren und beschädigt wurden, was einen sehr hohen Unterhaltungsaufwand verursacht habe. Das sei zum Beispiel auf der Riehler Straße der Fall gewesen.